בכל שלושת המקרים האלה, הרקע הוא הגעה למבוי סתום והבנה שמעבר להצהרות דרמטיות, המדינה מסרבת לראות ברכבת פרויקט לאומי. הראל אינו מסתיר את הפסימיות שאוחזת בו: "אם לא נכריז על מצב חירום, נגיע למצב שבו נבלה את רוב הזמן בדרכים", הוא מבהיר. "זה יפגע בחוסנה של מדינת ישראל.

"הלכתי לרכבת כי מדינת ישראל נמצאת במשבר תחבורתי קשה שהולך ומחמיר. כשרמת החיים עולה אנשים קונים יותר מכוניות, ובממשלה אין מספיק אומץ להגיד, 'אנשים, אתם לא יכולים לקנות כמה מכוניות שאתם רוצים'. וזה מה שצריך לעשות כאן, נקודה.

"בשנות התשעים חשבו שיהיה אפשר לפתור את הבעיה בבניית כבישים. השקיעו בזה המון כסף. אבל בתחרות בין סלילת הכבישים לבין המכוניות, המכוניות ניצחו ביג־טיים. ב־2015 נוספו 215–220 אלף מכוניות חדשות. ב־2018 כבר דובר על 300 אלף מכוניות חדשות וגם ב־2017 המספר היה דומה. אחרי שמקזזים מכוניות שהולכות לגריטה או יורדות מהכביש, אנחנו עומדים על 150 אלף מכוניות. נאמר שאורך של מכונית הוא חמישה מטרים, אז 150 אלף מכוניות צריכות 750 ק"מ של כביש רק כדי שיהיה להן איפה לעמוד. מכיוון שזמן הנסיעה שלהן מתפזר על כל שעות היממה, קשה לתפוס את היקף הבעיה".

הממשלה דווקא מתגאה בסלילת כבישים והקמת מחלפים.

"ב־2018 סללו 140 ק"מ חדשים של כבישים. הבעיה שסללו אותם בצפון ובדרום. איפה לא סללו? בגוש דן. עשו מהפכה עם כביש שש, אבל כשמגיעים למטרופולינים אנחנו בפקק. בישראל יש היום ארבע ערי מטרופולין שלא מנוהלות כמו שצריך. אם אנחנו לא רוצים למצוא את עצמנו נוסעים במשך כשעתיים ממודיעין לתל אביב, אנחנו צריכים להיכנס למצב חירום תחבורתי. הדרך היחידה לפתור את הבעיה היא ליצור נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית) ולהפעיל רכבת שמתפקדת".

‍

למה הרכבת לא מתפקדת כמו שצריך? תשובה לכך אפשר למצוא בדו"ח החריף שפרסם במרץ 2019 מבקר המדינה הקודם, יוסף שפירא. הדו"ח פירט שורה של מחדלים כמו צפיפות גבוהה בקרונות, איחורים בהגעת הרכבות לתחנות וביטולי נסיעות, וסיפק תחזית לשנים הקרובות שכללה "פגיעה ניכרת בשירות ובפרט בצפיפות הגדולה בקווים בשעות השיא".

"אנחנו לא טעינו בתחזיות הביקוש", אומר על כך הראל. "אם תקרא את הדו"ח לעומק, הוא מטיל את עיקר האשמה על הממשלה. היא לא תכננה כמות מסילות, לא נתנה לקנות קרונות כשהיה צריך, וכתוצאה מכך יש איחורים ועומסים.

"בקרון כפול, 'דאבל דק', נוסעים 144 נוסעים בישיבה. הצפיפות בין שש לתשע בבוקר היא של 190%. כל זה משום שלא נתנו לרכבת לקנות קרונות. וכשהרכבת דחוסה כל כך, כשהדלתות נפתחות לצדדים יש קיר אנושי, אנשים לא מסוגלים לעלות. חלק מהם תופסים את הדופן ואומרים, 'אם אני לא עולה, אף אחד לא עולה, הרכבת הזאת לא תיסע'. אם גברת זקנה רוצה לרדת מהקומה השנייה של הקרון, צריך להזיז הרבה אנשים שעומדים כמו חומה. כדי שמישהו ייכנס עם אופניים פנימה, חצי קרון צריך לצאת. ברגע שהם תוקעים את הרכבת יותר משלוש דקות, היא פספסה את החלון שלה, ואז היא מתחילה לגרום לשרשרת של איחורים בכל הרכבות ברשת. כך אי אפשר לנהל את העסק.

"מבקר המדינה אומר בדו"ח שלו שתחזיות הביקוש לא נתנו מענה. הוא צודק. המדינה לא אישרה לרכבת להוסיף קרונות, למרות בקשות רציפות מ־2015. כמות הנוסעים הכפילה את עצמה, אבל כמות המערכים והקרונות נשארה כמעט אותו דבר: ב־2014 היו ארבעה קרונות לרכבת, ב־2015 חמישה קרונות, ב־2016 שישה קרונות, והקטרים כבר לא סוחבים".

למה זה קורה?

"כי הממשלה לא מאשרת. היא מסתכלת על הנושא דרך החור של הגרוש, במקום להסתכל על הצורך. ב־2015 ביקשנו 116 קרונות וקיבלנו רק 60. וכשבשנה אחר כך ביקשנו 176, אישרו רק 130".

למה שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שמינה אותך, לא עמד על הרגליים האחוריות?

הראל מתחמק מהתייחסות ישירה לכץ. "כשאני הגעתי, קיבלתי אוזן קשבת", הוא אומר. "קלטנו 160 קרונות, ועם כל הבור התקציבי קיבלנו 900 מיליון שקל, כי כולם מבינים שאין ברירה". במילים אחרות, העניין נסגר בין הראל לפקידי האוצר.

וזה לא רק הקרונות. "אין מסילות כמו שצריך. סללו מסילה לבית שאן. זה חשוב, אבל חשוב יותר היה להקים מסילה בין חיפה לתל אביב. מסילה אחת יכולה להכיל עשר רכבות בשעה: כל שש דקות נכנסת רכבת. כיום, יכולות להיכנס לנתיבי איילון 28 רכבות בשעה — עשר לכל כיוון, ועוד שמונה שיכולות להחליף כיוון במסילות ייעודיות. אנחנו צריכים עוד מסילות, ואין עוד מסילות".

המבקר סבור שקו רכבת נוסף על איילון יוקם עד 2022.

"גם עד 2026 לא יספיקו להקים מסילה נוספת. ואם זה לא יקרה, הכל ייתקע".

‍

הבעיה העמוקה יותר, מסביר הראל, היא שהממשלה מגלה חוסר הבנה בתפקידה של הרכבת. "רכבת כבדה שוקלת 300 טון, ולוקח לה המון זמן לעצור. זה הופך אותה לכדאית למרחקים ארוכים, שם היא מגיעה למהירויות ואין הרבה חיכוך. זה לא כמו רכבת קלה, שממנה אנשים יוצאים ונכנסים ב־20 שניות, והיא מאיצה מאוד מהר. ברכבת כבדה כל כניסה ויציאה מהתחנה לוקחת חמש דקות, וזה עוד לפני שאנשים עלו וירדו.

"מכאן יוצא שרכבת כבדה מיועדת להניע אנשים בין מטרופולינים. היא צריכה להוריד אותם בנקודה אחת בכל עיר, ומשם הם יתפזרו ברכבת קלה לרחבי העיר. אבל בישראל הפכו את הרכבת הכבדה לסוג של רכבת פרברית, עם שש תחנות בתוך תל אביב, שהתחבורה הציבורית מחוברת אליהן בצורה לא טובה".

איך אנחנו פותרים את הבעיה הזו?

"בעדיפות ראשונה צריכה להיות סלילה מיידית של לפחות שתי מסילות מתל אביב לחיפה, והוספת עוד ארבע מסילות בנתיבי איילון. כעת מתגבשת תוכנית לחפירת מנהרות רכבת מהרצליה עד לנתב"ג, אבל אסור בשום אופן לחפור אותן, כי זה יתחיל ב־30 מיליארד שקל ויסתיים ב־70 מיליארד. צריך פשוט להקים גשר מעל, כמו באירופה".

גשר מעל? הרי לרון חולדאי יש תוכנית לְקָרוֹת את איילון.

"אז רון חולדאי רוצה. אבל זה לא שלו. הוא לא משפיע רק על תושבי תל אביב, אלא גם על תושבי באר שבע וחיפה. היום חולדאי פוגע באנשים שרוצים להגיע לנתניה. ואותו דבר קורה גם עם ראשת עיריית חיפה, עינת קליש־רותם: היא וקודמה, יונה יהב, תקעו את תהליך הנחת המסילות בגלל רצונם לשקע את המסילה מול חוף הים של חיפה, וכך פגעו בתושבי נהריה והקריות.

"לכן אני טוען שחייבים לגבש תוכנית חירום מיוחדת, עם חוק לסלילה מיידית של מסילות ונתיבים מהירים, שיפקיע את הסמכויות מכל הרשויות המקומיות והעיריות. כמו שעשו עם כביש שש, כשהבינו שתהיה התנגדות מכל מועצה מקומית. להפקיע בצורה מוחלטת, לא לשאול אותם בכלל. אחרת ייגרם למדינה נזק בל יתואר של כ־40 מיליארד שקל, שלא לדבר על הנזק הנפשי שייווצר כתוצאה מהפקקים".

‍

הראל (65) הוא איש צבא מכף רגל ועד ראש. 35 שנה שירת בצה"ל. את דרכו החל כתותחן לאחר שסיים את בית הספר המקצועי להנדסאים ואלקטרוניקה בבשמת־חיפה. משם טיפס בדרגות והיה לרמ"ח מבצעים וקצין תותחנים ראשי, שביקש לצאת ללימודים בהרווארד. איציק מרדכי, שהיה אז שר הביטחון, הפציר בו להיות מזכירו הצבאי. "לא הסכמתי, אבל מרדכי לחץ ולא היתה לי ברירה".

הסירוב לקבל את התפקידים שמוצעים לו יחזור כדפוס בקריירה שלו. כמזכיר צבאי הוא עבד תחת משה ארנס ואהוד ברק, אז ראש ממשלה וגם שר ביטחון. אחר כך חזר לצה"ל והתקדם עד תפקיד אלוף פיקוד דרום. בין היתר, הוא התריע בפני שר הביטחון והמטכ"ל מפני עליית "חמאסטן בעזה", כפי שהגדיר אז, כשהרשות עוד שלטה ברצועה. "ראיתי את אנשי חמאס הולכים ותופסים את השלטון", הוא נזכר היום. "זה היה מרגעיו הלא־מזהירים של אמ"ן, שהעריך שהסבירות לכך נמוכה". התחזית הזו הציבה אותו בעמדת התנגדות לתוכנית ההתנתקות ב־2005, אבל כאלוף פיקוד דרום הוא נאלץ לנהל אותה. אחר כך פרש מהצבא. "הייתי מותש, אנשים הפגינו לי מול הבית בזמן ההתנתקות".

הוא לא תכנן לחזור לצה"ל, אבל נעתר שוב להפצרות והתמנה לסגנו של הרמטכ"ל גבי אשכנזי. "גבי ביקש. אמרתי לו שאני לא רוצה לחזור, שיבחר מישהו אחר, אבל הוא אמר שהוא צריך אותי". בין היתר, כסגן רמטכ"ל הופקד על ביצוע מבצע עופרת יצוקה. "היתה חזרה לבסיס, לאחר שנים של התרופפות. חזרנו להיות צבא. כשהשגתי את זה, הבנתי שאני יכול להשתחרר".

באוקטובר 2009 פרש סופית מהצבא ויצא עם משפחתו לטיול קרוואנים של חצי שנה בארצות הברית. עם שובו לקח את הזמן, עד שבסוף 2010 פנה אליו שר התחבורה ישראל כץ, והציע לו להיות מנכ"ל המשרד. "הוא הרים לי טלפון ואמר, 'שמע, אין לי מנכ"ל, אני מבקש ממך לבוא'".

הכרת אותו? היו ביניכם קשרים אישיים לפני כן?

"לא הכרתי אותו, ואני עדיין לא מכיר אותו, אישית או בקטע חברי. נפגשנו בקבינט כי הייתי אלוף עשר שנים, היכרות של שלום־שלום בכניסות לישיבות הממשלה. בגדול הוא שמע על היכולות שלי. סגן רמטכ"ל מתעסק הרבה בתשתיות. הצבא הוא הארגון הכי גדול במדינה, פי עשרה או יותר מכל ארגון אחר, ארגון שעוסק בלוגיסטיקה ובפיקוד".

ובכל זאת, בתוך פחות משנה התפטרת. למה?

"אני רציתי להקים רשת תחבורה מטרופולינית, וכץ סירב להקמתה בשל סיבות פוליטיות".

תסביר למה אתה מתכוון ברשת תחבורה כזו.

"זה חלק מהפתרון שצריך להיות כאן — רשת שתופקד על בניית תשתיות לניהול תחבורה ציבורית. הרעיון הוא להקים רשת נת"צים שיגובו ברשת רמזורים חכמה, ויאפשרו לאוטובוסים רבי־קיבולת לנסוע בירוק מפתח תקווה עד תל אביב. אוטובוס יוצא מכפר סבא, נכנס לרעננה, מגיע להרצליה, משם לתל אביב — והכל בנתיב שלו ובאור ירוק. בתוך 30 דקות את בתל אביב.

"העניין הוא שגוש דן מנוהל על ידי עיריות, שלכל אחת סמכות בלעדית בתחום השיפוט שלה, עם זכות וטו לראש העירייה. וכך, למשל, ראש עיריית הרצליה מתנגד לתוכנית. הוא אומר, 'אתם רוצים נת"צ? אז בזמן שאתם בונים אותו תחפרו למטה, יש שם צינורות ביוב מלפני 50 שנה, זה יעלה לכם 30 מיליון שקל'. אחרי זה הוא גם רוצה שיסדרו לו גן ציבורי. אני שואל אותו, 'תגיד, התושבים שלך לא ייהנו מהדבר הזה?'. והוא עונה שכן, אבל שבלי זה הוא לא ייתן אישור.

"בישראל יש חוקי תכנון בלתי אפשריים לפרויקטים כאלה. יש כל כך הרבה שותפים לאירוע. בהתחלה חשבתי שכשאני מגיע לנהל פרויקט כזה, אני צריך לשכנע אנשים לא להכניס מקלות בגלגלים, אבל גיליתי שזה יותר גרוע: אני צריך לשלם להם להוציא את המקלות.

"לכן צריך רשות מטרופולינית, כמו בערים גדולות רבות בעולם. אי אפשר לתת לכל ראש עירייה לקבוע כמה זמן יפעל רמזור. גם בתחום השפכים יש את איגודן, שמאגד שבע ערים. ולמה זה עובד? כי בלי זה לחולדאי אין איפה לשפוך את השפכים שלו. אז גם תחבורתית לתל אביב אין זכות קיום בפני עצמה. היא תלויה בערי הסביבה".

כץ, מספר הראל, הכיר גם הוא בחשיבותה של רשות מטרופולינית כזו, אבל היה ספקן יותר באשר להיתכנותה. "הוא שלח אותי להקים אותה, אבל הזהיר מראש שיהיה לי מאוד קשה ושלא אצליח, שלכל ראש עירייה יש רצונות משלו". למרות הקשיים, הראל הצליח לשכנע את העיריות, וכל המנכ"לים של ערי גוש דן חתמו כאיש אחד — אבל כשהראל חזר לכץ עם השלמת המבצע, הוא נתקל בהתנגדות מבית. "המהלך נעצר, השר לא מאשר. למחרת אני מתפטר מהמשרד".

לא ביקשת הסבר? הרי הוא שלח אותך.

"אלו עניינים פוליטיים שאני לא רואה את זכותי לפרשן אותם. היתה ישיבה, לא הסכימו, קמתי והלכתי. הרי לא באתי לשם בשביל הכסף. בגלל שאני מקבל פנסיה צבאית, מס הכנסה לוקחים לי כ־90% מהמשכורת. קיבלתי על התפקיד הזה 3,000 שקל".

אבל איך כץ נימק את זה? "דן, יש לי אינטרסים פוליטיים, אז בוא נתקע את המדינה בינתיים"?

"זה לא עובד ככה. זה לא עבד ככה במהלך השנה שבה הייתי מנכ"ל המשרד. אבל זה כן היה ככה באירוע הזה".

בתפקידו הבא שימש הראל מנכ"ל משרד הביטחון, תפקיד שאליו נחזור בהמשך — אבל לטובת העיסוק בתחבורה נדלג כעת יותר מחמש שנים קדימה, אל פברואר 2017, אז התנדב הראל לשמש יו"ר ללא שכר של חברת נתיבי איילון, כמינוי של כץ ושל שר האוצר משה כחלון.

בינך ובין כץ לא נותרו משקעים מימיך כמנכ"ל המשרד?

"לא. היה בינינו ויכוח ענייני מקצועי, זה לא התפתח לריב אישי. חשבתי אז, ואני חושב גם היום, שמה שדרשתי היה הגיוני, אבל הוא הכיר באיכות הניהול שלי. הוא לא הבטיח לי שום דבר, אני לא איש מפלגה. אני בא לעשות טוב למדינה. אני לא מגיע לתפקידים האלה בגלל כסף או כבוד. כסף אני לא צריך כי יש לי פנסיה מהמדינה, וכבוד אני כבר מקבל כי הייתי סגן הרמטכ"ל".

נתיבי איילון, אומר הראל, היתה באותה עת חברה מקרטעת: "כשאתה שם לה סטטוסקופ אתה לא שומע דופק", כהגדרתו. בדירוג של חברות התשתית במשרד התחבורה, נתיבי איילון הוצבה במקום השמיני והאחרון. הראל העביר את החברה טלטלה שכללה שינוי מבנה ארגוני והגדרה מחדש של מטרות ותפקידים. מתוך 54 עובדים, 24 עזבו בהסדר של פרישה מרצון. היום החברה מדורגת במקום השני בדירוג. היא גדלה ממחזור של 200 מיליון שקל למיליארד. פרויקט הדגל שלה הוא רשת נת"צים שמחברת את כל גוש דן, שיפעלו במתכונת של נתיב מהיר ונתיב פלוס.

הפרויקט של נתיב פלוס ספג המון ביקורת.

"כן, ביקורת פופוליסטית. כשרכבים נתקעים בפקק זו הצלחה של נתיב פלוס. זה טוב, כי כשאתה נוסע ברכב ואתה רואה שהתחבורה הציבורית נוסעת לפניך, זה יגרום לך לעבור לתחבורה ציבורית. ברגע שלאנשים תהיה אלטרנטיבה הם יעדיפו תחבורה ציבורית. אבל כדי לעשות את זה צריך לשמור על תחבורה ציבורית פנויה כל הזמן. לסמוטריץ' היה את האומץ לבוא ולהגיד, 'זה הצעד הנכון, אני הולך על זה'. שים לב שאתה כבר לא שומע אף תלונה על נתיב פלוס".

אחרי ההצלחה בנתיבי איילון, כץ ביקש ממנו לעבור לרכבת. "הוא אמר לי 'יש כאן ארגון שלא עומד במה שהוא צריך', אני מבקש שתטפל בזה כמו שעשית בנתיבי איילון'. לא התלהבתי אבל הוא לחץ עליי, שלושה ימים של טלפונים אינטנסיביים. אמרתי, 'אני הולך לרכבת בתנאי שאני לא עוזב את נתיבי איילון עד שאנחנו מסיימים כמה אתגרים'. הוא הסכים".

‍

את גישתו היעילה של הראל לפתרון בעיות, בתחבורה ובתחומים אחרים, אפשר להבין טוב יותר אם חוזרים לרגע אחורה, לתחנת הביניים שלו כמנכ"ל משרד הביטחון בשנים 2013–2016. כמו בתחנות הקודמות בקריירה שלו, גם כאן הוא נעתר לבקשה לאייש את התפקיד — במקרה זה בקשתו של שר הביטחון לשעבר בוגי יעלון. "כמנכ"ל משרד הביטחון היו לי מאבקי קיצוצים, אבל הצלחתי להגיע עם המדינה להסכם של 300 מיליארד שקל לחמש שנות תקציב קבוע", אומר הראל. "אתה שמעת בשנתיים האחרונות על מריבות עם האוצר?".

אל גיבוש ההסכם ההוא התייחס הראל כאל מבצע צבאי לכל דבר. הוא פינה לפקידי האוצר חדר מיוחד בקומה השביעית במשרד הביטחון. הדיונים נשמרו בסודיות מוחלטת, ועורבו בהם רק חמישה אנשים; מי שניהלו את ההסכם מצד האוצר היו מנכ"ל האוצר שי באב"ד והממונה על התקציבים אמיר לוי. "לא עירבנו בזה עורכי דין, כי אמרנו שלא נצא מזה בחיים. חתמנו על הסכם לחמש שנים. זה נתן שקט ויציבות למערכת הביטחון. כי כשהביטחון מתעטש, המדינה זזה".

אולי אתה מתאים יותר למשרד הביטחון ופחות למשרד התחבורה.

"מול משרדים אחרים, האוצר, בגלל חשש משחיתות ומתן משכורות לכל מיני גורמים, לא נותן אפילו מיליון שקל בלי שפקיד מהחשב הכללי יחתום על זה. וכשאומרים 'אני לא נותן לך כסף לקנות קרונות', אז אין לי מה לעשות בתחבורה. אבל במשרד הביטחון, אף אחד לא אומר לך מה מותר ומה אסור. מערכת הביטחון היא עצמאית. אם, לדוגמה, לא היה לי כסף שנה אחת, ידעתי לגלגל חמישה מיליארד לשנה הבאה, ידעתי להכיל את זה.

"אתן לך דוגמה שנשמעת אזוטרית: כשאריק שרון נפטר הייתי מנכ"ל משרד הביטחון. מתקשרים ממשרד ראש הממשלה ומבקשים ממני לערוך את ההלוויה. הם אומרים שיידרשו להם חודשיים רק כדי לקבל אישור לרכב שייקח את הארון. בשבילם זה פרויקט גדול, אבל במשרד הביטחון זה לא בעיה להרים כזה דבר. אז צריך לארגן טקס בירושלים ואחר כך להביא את כולם לחוות השקמים, לארגן במה, המנונים, חברת הפקה, להביא דחפורים בשביל לחפור חנייה, ואת הכל צריך לעשות ב־24 שעות. רק הצבא מסוגל לעשות את זה".

בעצם, מה שאתה מציע זה משטר צבאי כולל לכל המדינה.

"כן, זו הדרך היחידה לנהל. לא משטר צבאי, אבל לנהל: לתת תקציב לכל משרד, לומר 'תעשה זאת הכי טוב, ותיבחן על התוצאה בקצה'".