עלות תועלת
שאול אמסטרדמסקי
עלות תועלת
//
שאול אמסטרדמסקי
לא בדיוק הקטר של המשק
אין אינטרנט ברכבת. זה מעצבן, זה גורם לאובדן פריון של עשרות מיליוני שקלים בשנה, וזה בעיקר מעיד על סדר העדיפויות של מקבלי ההחלטות כאן, שמדרדר אותנו אל עבר עתיד של עולם שלישי
מוסף כלכליסט | 15.06.23
להאזנה לכתבה
הוקלט על ידי הספרייה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה
1
אני גר בירושלים (סיפרתי את זה כבר מאה פעם, ואני אספר את זה עוד מאה פעם, כי אני מרגיש מיוחד). כשאני נוסע מירושלים למרכז — משהו שקורה לפחות פעם־פעמיים בשבוע — ב־99% מהמקרים אני עושה את זה ברכבת ולא באוטו. בתחילת הקורונה חזרנו לישראל מארצות הברית, ואחרי שנתיים של תחבורה ציבורית מעולה לא היתה לי יותר שום יכולת לבזבז שעות בפקקים ולהגיע למחוז חפצי מרוט עצבים ועם רצון עז לרצוח את כולם. אז רכבת. רק כשאין ברירה אני נוסע ברכב.
לפני חצי שנה נפתח כביש גישה חדש אל ומירושלים, כביש 16. הוא ממש קרוב לדירה שלנו. אורכו 4.7 ק"מ. יש בו שתי מנהרות באורך כולל של 2.8 ק"מ. בלי פקקים, הנסיעה בכביש הזה נמשכת שלוש דקות, לא יותר. כשהכביש נפתח, בספטמבר, התברר שאין בו קליטה סלולרית. הנהגים נזעקו. היתה התרעמות ציבורית של ממש. על שלוש דקות בלי קליטה, כן? משרד התקשורת לא עמד בלחץ. הוא "עודד" את חברות הסלולר לפרוס אנטנות במנהרות בעלות של מאות אלפי שקלים. לקח זמן, אבל בסוף מאי המשרד הוציא הודעה חגיגית לתקשורת על כך שנפתרו בעיות הקליטה.
אחלה, ב־1% מהפעמים שאני יוצא מירושלים ברכב יש לי קליטה סלולרית גם במנהרות. בשאר הפעמים, 99% מהזמן, כשאני ברכבת, אין אינטרנט. ועם זה משרד התקשורת לא עושה כלום.
אני לא מצפה לפרס על זה שאני נוסע ברכבת, אבל אני כן מצפה לשירות נורמלי. גם אם יהיה שם אינטרנט, עדיין יהיה מאוד צפוף. אין מספיק קרונות, ואין מספיק נסיעות
2
נסיעת הרכבת מירושלים לתל אביב נמשכת 43 דקות (כן, לא 32 כמו שהבטיחו לנו במקור, אבל למה להתקטנן). כיוון שגדלתי בבית סובייטי, אני משתדל שכל דקה שבה אני ער תהיה מנוצלת למשהו. בשעות העבודה אני מנצל אותן לעבודה. כן, גם ברכבת. תשפטו אותי בפעם אחרת.
רק שאני לא יכול לעבוד ברכבת, כי אין לי אינטרנט. בניגוד להרבה רכבות אחרות בעולם, אין שם WiFi. יכולתי לחיות עם זה אם היה אינטרנט סלולרי — אבל אין קליטה.
קרון רכבת הוא מה שנקרא כלוב פאראדיי (Faraday cage) — הוא חוסם קרינה אלקטרומגנטית. גם אם יש בחוץ כיסוי סלולרי טוב, הוא לא מגיע לנוסעים. צריך לעשות משהו כדי לעזור לאינטרנט להיכנס. הטכנולוגיה קיימת, כן? אבל לאף אחד לא אכפת מספיק מהנוסעים כדי ממש להתקין אותה.
אז אוקיי, אין אינטרנט בין שתי הערים הגדולות בישראל, מה כבר הנזק של זה?
נוסע אחר בקו הזה, הכלכלן הירושלמי איל השקס, עשה חישוב סנדלרים, בזמן עוד נסיעה בלי קליטה: הוא הניח שיש 20 אלף נסיעות יומיות בקו (המספר האמיתי כנראה קרוב יותר ל־30 אלף), ועיגל את הנסיעה ל־30 דקות. הוא הניח גם שרק 20% מהנוסעים מעוניינים לעבוד ברכבת (נשמע סביר), ושהקליטה הסלולרית זמינה רק במשך 50% מהנסיעה. גם ההנחה הזו שמרנית במיוחד (מהניסיון שלי, בכל אזור נתב"ג אין קליטה, וכך גם באזור מודיעין ובכניסה לתל אביב לפני תחנת ההגנה. חורים שחורים של אינטרנט. דווקא במנהרות לירושלים יש קליטה סבירה).
לנתונים האלה השקס הוסיף את פריון העבודה הממוצע בישראל, והניח עוד כמה הנחות לגבי מידת הפרודוקטיביות הכללית בנסיעה. מה יצא לו? שחוסר הקליטה ברכבת מביא לאובדן 1,000 שעות עבודה ביום. אלה 1,000 שעות ששוות 45 אלף דולר של תוצר שהולך לפח כי העובדים לא מסוגלים לעבוד. לא מסוגלים לחפש באינטרנט, לקרוא חומרים אונליין, לקבל ולשלוח מיילים, לתקשר עם הקולגות בווטסאפ. כלום. אם מכפילים את זה בשער הדולר ובמספר ימי העבודה בשנה, מגיעים לאובדן של 32 מיליון שקל.
וזה רק בקו ירושלים־תל אביב, כן? כשהתלוננתי על כך בטוויטר נוסעים כתבו שזה המצב גם בקווים רבים אחרים, כך שהנזק לכלכלה הוא הרבה יותר גדול מ־32 מיליון שקל בשנה. יכול להיות שהוא מגיע בקלות ל־50 או 100 מיליון. לא חראם?
עכשיו נשאלת השאלה — איפה שר התקשורת שלמה קרעי? למה היה דחוף לו כל כך לפתור את הבעיה בכביש בירושלים אבל הוא לא עושה כלום עם בעיה הרבה יותר גדולה שנוגעת להרבה יותר אנשים במשך זמן רב יותר? בימי שר התקשורת הקודם, יועז הנדל, המשרד דווקא בדק את הנושא, גילה שיש כיסוי של חברות הסלולר לכל אורך הקו ואמר לרכבת: שימו כסף, תתקינו WiFi. ברכבת אמרו: מה יעזור להתקין WiFi אם אין מספיק קליטה סלולרית. ובכלל, צריך כסף. שמשרד התחבורה ייתן. ואיפה מירי רגב? אה, משרד התחבורה אומר — שהאוצר ייתן. וזהו, שם זה נגמר. כי כשלאף אחד לא אכפת, הם מצליחים להפוך גם סוגיה שאפשר לפתור בקלות לעניין סופר־מסובך, כדי לא, חלילה, לעשות משהו בשבילנו.
מקורות: רכבת ישראל, איל השקס, משרד האוצר
3
גלגול האחריות הזה מעיד עד כמה סדר העדיפויות במדינה הזו ממוקד בכבישים ולא בתחבורה הציבורית, כאילו אנחנו עדיין מדינה של 4 מיליון אנשים, ולא 10 מיליון בדרך ל־15. והסיפור של האינטרנט הוא רק נקודה אחת בתוך תמונה רחבה ומטרידה הרבה יותר: רכבת ישראל היא תשתית חיונית — ומוזנחת.
ביום נוסעות כאן 700-600 רכבות, עם כ־270 אלף נוסעים בממוצע. בימים עמוסים יש גם 300 אלף. הרכבות מלאות, בשעות השיא דחוקות ממש. זה הגיוני: ככל שהפקקים מחמירים, יותר אנשים מחפשים אלטרנטיבה. והיא לא מספיק טובה.
היה אפשר לקוות שהמדינה תעודד אנשים להוריד את הרכב שלהם מהכביש ולהשתמש בתחבורה הציבורית. אפשר לחשוב על כל מיני תמריצים. אבל עזבו, אני לא מצפה לפרס על זה שאני נוסע ברכבת. אבל אני כן מצפה לשירות נורמלי (שאני, אגב, משלם עליו פעמיים, בתשלום על הנסיעה ובכספי המסים שלי).
ואת זה אין, גם אם יהיה אינטרנט. צפוף שם כל כך כי אין מספיק קרונות. וכי אין מספיק נסיעות. חייבים בדחיפות לפתור את שתי הבעיות האלה. אם, למשל, אתם גרים בשדרות ועובדים בתל אביב, הרכבת האחרונה שלכם הביתה היא ב־18:28. רוצים לעבוד בהייטק? בבית חולים? במקום אחר שדורש ימים ארוכים יותר? אי אפשר. רוצים לנסוע מבאר שבע לתל אביב ביום שישי, ללכת לים או לסרט ולחזור לפני כניסת שבת? אי אפשר. אין רכבות בכלל בימי שישי מבאר שבע.
חלק מהבעיות נובעות מעבודות שפוגעות זמנית בשירות (זמנית, אבל הרבה יותר מדי זמן. למה כל עבודת תשתית עושים כאן כל כך לאט?!), חלק נעוצות בסדר עדיפויות לקוי. עד 2019 ההשקעה השנתית של המדינה בכבישים היתה גבוהה מההשקעה בתחבורה הציבורית. לפי מקורות ברכבת, גם בתקצוב הנוכחי יידרשו עוד 20-10 שנה לסגור את הפער, אם בכלל.
כדי להתעכב עוד רגע על הפער, בואו נחזור שנייה לירושלים. בכל זאת, עיר עם מיליון תושבים. בכל שעה יוצאות ממנה ארבע רכבות, שתיים לתל אביב ושתיים למודיעין. ב־2040 יהיו 13 רכבות בכל שעה, למגוון יעדים. למה אי אפשר כבר היום להכפיל את מספר הרכבות לתל אביב, למשל, ולהפחית את הצפיפות? כי גם אם היו מספיק קרונות, אין מספיק מסילות. הקיבולת באיילון מוגבלת. גם אם היו מכפילים את התדירות הרכבות היו עוצרות וממתינות לרכבת אחרת שתחלוף על המסילה מולן (והעצירה הזו בטח היתה באזור נתב"ג, בלי קליטה סלולרית בכלל).
שום דבר מזה לא חדש. הכל ידוע, כבר לפחות 15 שנה. אבל משרדי הממשלה לא מצטיינים ביכולות ניהול וביצוע, והרשויות המקומיות כן מצטיינות בסחבת, וכלום לא זז. רק לאחרונה התחילו העבודות לסלילת המסילה הרביעית (עניין מסובך, בגלל הצורך להסיט את נחל איילון ולאפשר לו להתנקז כמו שצריך בחורף), והן אמורות להסתיים רק ב־2028. אמורות, כי עם מקדם האיחור הישראלי הטיפוסי נגיע בקלות ל־2030 או אחרי כן. זה אומר שעד אז יהיו רק שתי רכבות מירושלים לתל אביב בכל שעה. אם כבר היום העומס בלתי נסבל, נסו לדמיין את 2030.
4
אבל אני רוצה לחזור רגע ל־WiFi. אינטרנט ברכבת הוא תשתית חיונית. כמו שירותים. עלות התקנת WiFi ברכבות מוערכת בעשרות מיליוני שקלים, משהו כמו 80 מיליון, ורוחב הפס יעלה עוד כמה מיליונים בשנה. זה לא מעט כסף, אבל זה מתקזז בקלות עם אובדן התוצר. וזה פחות מאחוז מתקציב הרכבת, שמסתכם ב־3.5 מיליארד שקל בשנה (לא כולל פיתוח). וגם אם הרכבת תתעקש שזה לא צריך לצאת מקופתה, המדינה יכולה לעמוד בעלות הזאת. אם מחלקים יותר מ־12 מיליארד שקל בכספים קואליציוניים, אפשר למצוא 80 מיליון לעידוד פרודוקטיביות.
מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר הודיע לפני חודש על פרישה. את מרב מאמציו עד כה הוא השקיע בפיתוח התשתית של הרכבת, ואכן הזניק אותה קדימה. המנכ"ל הבא, אם שרת התחבורה תיתן לו לעבוד כמו שצריך, צריך להתמקד בשיפור השירות.
הדרך הכי טובה לעשות זאת היא פשוט לנסוע ברכבת. כאחד האדם, לא כמנכ"ל, ורצוי גם עם כמה ממקבלי ההחלטות בירושלים. שירגישו על בשרם את התורים הארוכים בתחנות, את החוויה האיומה במעליות בתחנה בירושלים, את הקרבות על מקומות הישיבה בשעות העומס, את הכישלון של כל ניסיון לעבוד בנסיעה. כשזה יקרה, כל סדר העדיפויות ישתנה. כל עוד מקבלי ההחלטות חיים עם נהגים צמודים וצ'קלקות עוקפות פקקים, נמשיך להפוך למדינת עולם שלישי. כשהם יבינו שהתחבורה הציבורית היא תשתית קריטית במרחב שהולך ומצטופף, נוכל להפוך למדינה מודרנית באמת.
***
אחרי ירידת הטור לדפוס ורגע לפני פרסומו הודיעו שרי התקשורת והתחבורה שהם מתכוונים לטפל בנושא. נמתין בסבלנות לראות אם, מתי ואיך זה יקרה.
הכותב הוא עיתונאי כאן חדשות
