ע

ומר כילף לא ציפה לזה. מי שרבים ראו בו אחד מילדי הפלא של ההייטק הישראלי מקבל בשנה האחרונה מיילים לא נעימים. לעתים הפניות חורגות מהמרחב הווירטואלי: "לפני כמה חודשים הייתי עם אשתי בסופר, ופתאום מישהו טפח לי על הכתף", מספר כילף (40). "הסתובבתי, ראיתי מישהו שאני לא מכיר ושלא פגשתי מעולם, והוא שאל, 'למה המניה יורדת? מה קרה אתמול?'. הייתי בהלם".

גם המשקיעים בהלם. המניה המדוברת היא זו של Innoviz — חלוצת ה־LiDAR, ה"עיניים" של הרכב האוטונומי, ומי שהפכה להנפקת הספאק הישראלית הראשונה. החברה, שכילף הקים עם חברים מהשירות ב־81, יחידת הטכנולוגיה של אמ"ן, הונפקה באמצעות מיזוג עם ספאק באפריל 2021, שיאה של הגאות במניות הטכנולוגיה, לפי שווי של 1.4 מיליארד דולר. היא גייסה 371 מיליון דולר, ובניגוד למרבית הספאקים האחרים כולם זרמו לקופתה, ולא לבעלי המניות. "ספאקים זה הדבר הכי טוב שקרה להייטק הישראלי", אמר אז כילף ל"כלכליסט". הוא עדיין חושב כך, אלא שמאז המניה צנחה ב־60% והחברה נסחרת בשווי של 560 מיליון דולר. זו בדיוק הסיבה לכך שכילף מוצף בפניות של משקיעים כועסים, ששמו הרבה כסף על החלום שלא מתממש.

אפשר לומר שאִינוֹוִיז נפלה "רק" ב־60% מאז ההנפקה, בניגוד ל80% ו־90% שמחקו חברות טכנולוגיה אחרות; ואפשר גם לומר שבשנה האחרונה, שבה מתחרותיה צללו בעשרות אחוזים, היא נותרה יציבה, ובחצי השנה האחרונה מנייתה אפילו טיפסה מעט. אבל זה כמובן לא מספק את המשקיעים, ומטריד את כילף, שהתרגל שהכסף זורם והמשקיעים מעריצים אותו.

אלא שיש שתי דרכים להסתכל על המספרים שאינוויז הבטיחה למשקיעים בעת ההנפקה. מצד אחד היא נמצאת בפיגור של שנה אחרי התחזיות, וזה מדאיג. מצד שני, בניגוד להנפקות ספאק ישראליות רבות, שזרקו מספרים מנותקים מהמציאות, אינוויז צפויה לרשום כבר השנה הכנסות של כמה עשרות מיליוני דולרים — ואם הכוכבים והתחרות יסתדרו לטובתה, בעוד שנתיים היא תעבור את רף ההכנסות של 100 מיליון דולר. זה קורה מפני שהשוק שלה עומד בפני התפוצצות: אם ב־2021 שוק הלידארים העולמי עמד על 100 מיליון דולר, ב־2030 הוא צפוי להגיע ל־8 מיליארד דולר. מי שעוד פקפק בכך היה יכול לראות את המגמות בתחילת החודש ב־CES, תערוכת האלקטרוניקה הצרכנית החשובה בעולם. הלידארים ריכזו שם תשומת לב עצומה, לאחר ששוק הרכב הפנים שפיתוח רכב אוטונומי "מלא־מלא", ברמה 5, לא יושלם בשני העשורים הקרובים: הביזנס האמיתי יהיה סביב רמה 3, שם לידארים הם לב העניין — ואינוויז היא לב השוק.

מי שלא פספסה את הסימנים היא מובילאיי של אמנון שעשוע, שזיהתה את הבשלת שוק הלידארים: היא מפתחת אחד משלה, אך בתעשייה אומרים שהיא מנהלת מגעים עם אינוויז ומתעניינת בה לא רק כספקית, אלא אף כרכישה פוטנציאלית. הנפקתה המחודשת של מובילאיי באוקטובר 2022 תאפשר לה להשלים מהלך כזה בעסקת מניות בלי לפנות לחברה־האם אינטל, כפי שהיה ברכישת מוביט ב־2020.

"ככל שהרכב האוטונומי מתקדם, לטסלה אין לאן להמשיך. היא לא תגיע ליכולות של יצרנית רכב שתשתמש בלידארים. הרכב שלה יוכל לקבל החלטות על בסיס מצלמה רק כל עוד יישב בו מישהו שיסתכל על הכביש. הוא לא יהיה אוטונומי"

"בתוך כמה שבועות הציעו לי 16 מיליון דולר. עוד לא הייתי בן 30"

אינוויז הגיעה למקום הזה במהירות מסחררת. "ב־31 בדצמבר 2015 הודעתי לאשתי שאני עוזב את הסטארט־אפ שעבדתי בו, ושבשנה הקרובה היא לא תראה ממני משכורת, כי אני רוצה להקים משהו משלי", משחזר כילף. הגביע הקדוש היה לידאר (Light Detection and Ranging), חיישן לייזר משולב במצלמה תלת־ממדית, שמותקן ברכב אוטונומי ומזהה מכשולים גם כשחיישנים פשוטים ומצלמות רגילות מתקשים בכך בגלל שמש ישירה, חושך או גשם. אז, אגב, לא קראו לזה לידאר, כי המוצר לא היה קיים.

"חברים ששירתו איתי ב־81 קישרו אותי לזהר זיסאפל, שהיה דמות מיתולוגית ביחידה, כמי שמונה לרמ"ח בה כבר בגיל 27", מספר היום כילף. "אמרתי, 'למה ללכת ישר לטופ של הטופ? עדיף להתגלח על מישהו פחות בכיר'. אבל אמרו לי 'לך', אז ב־7 בינואר הגעתי לזהר. בלי מצגת, בלי כלום".

למזלו, זיסאפל, מייסדה של קבוצת רד־בינת ומסנדקי ההייטק הישראלי (יחד עם אחיו יהודה), לא נזקק למצגת: "הוא זיהה את הפוטנציאל של אינוויז טוב יותר ממני, כי הוא כבר השקיע בתעשיית הרכב והכיר את הצורך. הוא אמר מיד שזה ירוץ מהר הרבה יותר ממה שאני חושב. יצאתי מהפגישה הזו עם צ'ק של מיליון דולר ביד. זה היה רק שבוע אחרי שעזבתי את העבודה". כך, למעשה, הוקמה אינוויז.

המהירות שבה דברים התקדמו היתה מסחררת. "הייתי בהלם", מודה כילף. "כשעזבתי את העבודה אמרתי לחברים שלי שימתינו ולא יתפטרו, כי ייקח מלא זמן עד שאגייס את הכסף — ופתאום הייתי חייב אותם מיד. זיסאפל חיבר אותי לקרנות נוספות, עברתי מאחת לשנייה, כשעדיין לא הספקתי להכין מצגת, וזה היה פשוט מדהים: לכל מקום שהלכתי, קיבלתי כסף. בתוך כמה שבועות היו לי 16 מיליון דולר על השולחן. וגם כשכבר היה לי את הסכום הדמיוני הזה, שבכלל לא הייתי צריך, המשכתי ללכת לפגישות עם קרנות, כי זה משהו שלא קרה לי בחיים: נכנסתי לחדר, דיברתי שעה ויצאתי עם צ'ק. עוד לא הייתי בן 30, ופשוט לא ידעתי איך להפסיק את זה. בסוף לקחתי 9 מיליון דולר, שגם זה היה יותר ממה שחשבתי שאני צריך. מכאן זה היה מעין 'אושן 11', כי נזקקתי לצוות שידע לקיים את מה שהבטחתי למשקיעים". משימת גיוס הטאלנטים היתה מורכבת יותר מגיוס הכסף, אך כעבור כמה חודשים היה לכילף צוות מייסדים שמנה לצדו את אורן רוזנצוויג, אורן בוסקילה ועמית שטיינברג, ואיתם עוד 18 מהנדסים ומהנדסות.

הימים היו שיא החלום על הרכב האוטונומי, וישראל היתה במוקד העניין לאחר הנפקת מובילאיי ב־2014 לפי שווי של 5 מיליארד דולר, ושנה לפני שתימכר ב־15 מיליארד דולר לאינטל. הזרקורים הופנו לרכב העתיד, ועשרות מיליארדי דולרים זרמו אל החברות בשוק. אבל עבור כילף היה עוד משהו, מעבר לעתידנות בעיסוק שלו בתחום. "מבחינתי, האירוע מתחיל בערב שישי אחד ב־1992", הוא אומר. "אני זוכר את הערב הזה מצוין. אבא שלי היה בחו"ל, אחותי הגדולה, שהיתה בת 17, יצאה לבלות עם חברים, ואני ישבתי עם אמא שלי ואחותי השנייה לראות סרט. כשהתעוררתי בשבת בבוקר אמא שלי לא היתה בבית, וכששאלתי מה קרה, אמרו לי שהתקשרו אליה וביקשו שתבוא לזהות את אחותי הגדולה, שעברה תאונת דרכים קשה. למזלנו היא שרדה, אבל הפציעה היתה קשה מאוד, היא אושפזה לארבעה חודשים".

את הטראומה בקולך שומעים גם כיום.

"לא הייתי ברכב בתאונה, אבל הרגשתי כאילו הייתי בו. התאונה שינתה מאוד את החיים שלי, בהמון דרכים. ההורים שלי שקעו בשיקום של אחותי, אמא שלי סגרה את הסטודיו לבלט שהיה לה, המצב הכלכלי שלנו השתנה וגם אני התגייסתי למאמץ. הפכתי לעצמאי מאוד, ובגיל 12 התחלתי לעבוד במעדנייה השכונתית. הרגשתי שזו הדרך שלי לעזור למשפחה".

ההתבגרות המוקדמת שלחה אותו גם ללימודי הנדסת חשמל בעתודה האקדמית, שם, בגיל 19, הוא כבר הפך למתרגל. את האהבה שלו להדרכה הוא מגשים כיום בתוכנית שבמסגרתה משרדי אינוויז בראש העין מארחים, מדי שבוע, כיתת תיכון שונה, שתלמידיה מבלים יום שלם בחברה. כילף עצמו מקדיש שעה לשיחה עם התלמידים על יזמות וטכנולוגיה. "זו השעה האהובה עליי בשבוע העבודה", הוא אומר. "הביקור הזה מראה לילדים מה אפשר לעשות עם פיזיקה ומתמטיקה. הם יוצאים מכאן עם עיניים בורקות".

"המשקיעים מתלוננים על אי־עמידה בתחזיות הרבעוניות, אבל אסור לי להקריב את הטווח הארוך כדי לרצות אותם. חברות הרכב מקבלות כעת החלטות היסטוריות על לידאר, ומי שלא יקבל חוזה בחודשים הקרובים, יישאר בחוץ"

"נכון, התוכניות התעכבו, אבל השווי הנוכחי שלנו לא משקף"

אף שהתבגר והפך מילד פלא למנכ"ל של חברה שמעסיקה 460 עובדים, כילף עצמו הוא עדיין קצת תלמיד עם עיניים בורקות שמתלהב ממתמטיקה ופיזיקה. בכל פעם שהשיחה גולשת לביזנס, למניה או למשקיעים הוא מתחיל לדעוך ומעביר את הנושא למים הטריטוריאליים שלו: החיישנים, העדשות, ובקיצור הטכנולוגיה. על שולחנו מונחים כל דגמי הלידארים של אינוויז, בכניסה לאחת המעבדות פועל מיני־מוזיאון שהקים לאבולוציה של המוצרים, ועל קיר ענקי בכניסה לבניין תלויים כל הפטנטים שרשמו עובדי אינוויז.

לפני ארבעה חודשים אינוויז עברה לבניין ענקי בראש העין, ששכרה במלואו לעשור. אף שלא מדובר במשרדים ב"מלבן הקורקינטים" בתל אביב, גודל המבנה מבהיר שמדובר בהוצאה נכבדת עבור חברה שעוד אין לה הכנסות ממשיות: הכל בנוי על ועבור ספר ההזמנות של אינוויז, שעומד על 7 מיליארד דולר.

באחרונה נרשם המפנה הגדול בחברה, שאם יתממש לפי התוכניות, הוא עשוי להקפיץ אותה הרבה מעל השווי של 1.4 מיליארד דולר שנרשם לה בהנפקה: באוגוסט נחתם הסכם שלפיו אינוויז תהיה ספקית הלידארים עבור הרכבים החדשים שתייצר פולקסווגן. ההסכם צפוי להניב לאינוויז הכנסות בסך 4 מיליארד דולר, אבל חשיבותו חורגת אף מהסכום העצום הזה, משתי סיבות: ראשית, זה החוזה הראשון שממצב את החברה כספקית ישירה (TIER 1), ולא דרך יצרן מתווך, כפי שהיא מוגדרת בהסכם עם ב.מ.וו, שיתחיל להניב הכנסות בשנה הבאה. שנית, היותה של פולקסווגן קובעת הטון בתעשיית הרכב עשויה להניב לאינוויז הסכמים עם חברות אחרות בענף.

"היינו חייבים לעבור משרד", אומר כילף, "כי הקודם, גם הוא בראש העין, כבר היה קטן מדי, ונזקקנו גם לשטח לקווי ייצור. אבל במשך השנה וחצי של העבודות כאן, כשבאתי לסיורים או כשחלפתי על פני המבנה בדרך למשרד הישן, היו לי חרדות ודפיקות לב. רק אחרי שפולקסווגן בחרו בנו הרגשתי כיף לבוא לכאן. זה הכפיל את עלויות השכירות שלנו, אבל בכל זאת מדובר בראש העין. היה לנו חשוב להישאר כאן, כי המיקום על כביש 6 מאפשר לעובדים להגיע לכאן בקלות גם מבאר שבע וגם מחיפה".

אז בוא נדבר תכל'ס. החוזה עם פולקסווגן מרשים, אבל מתי יתחילו להרגיש אותו בדו"חות שלכם? אתם רחוקים מהתחזיות שהצגתם לפני ההנפקה.

"השנה יתחילו לנסוע דגמי ב.מ.וו עם הלידאר שלנו, וכך גם רשת אוטובוסים אוטונומיים שפורס עוד לקוח גרמני — לא כפיילוט, אלא שאטלים בכמה קווים. פולקסווגן עוד לא ייראו בדו"חות בשנה הבאה, כי זה נכנס עכשיו לפיתוח משותף; בינתיים נקבל עבור העבודה 10–40 מיליון דולר, חלק מהם כבר עם החתימה וחלק בהשקה. רק התחלנו, וברור שאנחנו בתמחור חסר מבחינת השווי, אבל צריך להבין שתעשיית הרכב מורכבת מאוד, רוב האנשים לא יודעים איך היא עובדת. אלה פרויקטים של 10 שנים, אפילו 15. כשאומרים שזכינו בחוזה של 4 מיליארד דולר — אז איפה זה בשווי הנוכחי?".

זה לא קרוב למה שחזיתם במצגות של הספאק.

"נכון שיש עיכוב של שנה או שנה וחצי, אבל זה יקרה. חשבנו שפולקסווגן יקבלו החלטה בספטמבר 2021, אבל עיכבו אותה כמעט בשנה, וזה השפיע גם עלינו. אני לא נציג חברות הספאק, אבל אני עדיין חושב שספאק זה הדבר הכי מדהים שקרה לנו. בתעשיית הרכב צריך לעבור מדבר, ובדיוק בגלל המדבר הזה חברות ישראליות נמכרות בדרך כלל למישהו אחר. פה קיבלנו הזדמנות להפוך לחברה גדולה. את חושבת שפולקסווגן היו מסתכלים עליי כספק ישיר אם היו לי 20 מיליון דולר בקופה? רק אחרי הספאק ובזכות הגיוס יכולתי לומר להם שאהיה כאן עוד עשר שנים. הרבה חברות ניצלו את הספאק באופן לא נכון, אבל כשאינוויז תפרוץ היא תהפוך לקייס סטאדי שיראה כיצד הספאק הוא זה שגרם להצלחה שלנו".

"רכב אוטונומי לחלוטין? אני מקווה שנראה כזה עוד בחיינו"

היקף ההכנסות בפועל תלוי, כמובן, במספר הרכבים האוטונומיים שלקוחותיה של אינוויז ימכרו, ובשאלה אם נחיצותו של לידאר בכל אחד מהם אכן תוכח. לאחר ההייפ הראשוני בעת הקמתה של אינוויז, אז הוקמו גם מתחרותיה הישירות Luminar ו־Velodyne (שגם הן הונפקו בנאסד"ק בטרפת הספאקים), הטיל אלון מאסק פצצת מצרר על השוק, כשטען ב־2019 כי רכבים אוטונומיים אינם זקוקים ללידאר: זה יקר, הוא טען; אפשר להסתדר עם מצלמות רגילות. בחבילת הרכב האוטונומי של טסלה אכן אין לידארים. השבוע, בתערוכת האלקטרוניקה הענקית CES, שאליה נסע גם כילף, ערכו מתחריו בלומינאר הדגמה דרמטית: מנכ"ל לומינאר, אוסטין ראסל בן ה־27, נהג בטסלה עם יכולות סמי־אוטומטיות במהירות של כ־64 קמ"ש והציב לפני הרכב בובת מבחן ריסוק המדמה ילד. הטסלה לא בלמה בזמן ודרסה את הבובה, בעוד רכב אוטונומי שצויד בלידאר עצר במרחק סביר ממנה.

לא מפחיד להתווכח עם מאסק ועם ההצלחה של טסלה, שהיא הדבר הקרוב ביותר לרכב אוטונומי?

"היום קל מאוד לומר שמאסק טועה. הוא כמובן אדם שיודע על מה הוא מדבר, אבל תזכרי שכאשר טסלה היתה סטארט־אפ, וב־2016 היו דיבורים על כך שעוד רגע הוא ייסגר, לידארים עוד לא היו קיימים. הם פשוט לא היו אופציה מבחינתו. במחיר הלידארים היום, אני יכול למכור לטסלה 30 חתיכות בעלות שהיא דורשת מלקוחותיה על הפיכת הרכב לאוטומטי".

איפה הוא טעה?

"בתכנון, שהיום תוקע אותו. ככל שהרכב האוטונומי מתקדם, אין לו לאן להמשיך. הרכב של טסלה לא יוכל להיות אוטונומי: הוא מבצע החלטות נהיגה, אבל האחריות תהיה על הנהג, ולא על טסלה, משום שהיא לא עומדת בדרישת הרגולציה לכך שלכל פונקציה ברכב תהיה יתירות. הרכב יוכל לקבל החלטות על בסיס מצלמה רק כל עוד יֵשֵׁב בו מישהו שיסתכל על הכביש. ההשקעה בטסלה תלך לפח, כי היא לא תגיע ליכולות של יצרנית רכב שתשתמש בלידארים".

אבל בשנים האחרונות חזון הרכב האוטונומי ממילא נדחה שוב ושוב.

"צריך להבין מה זה בדיוק רכב אוטונומי. התחום מחולק לרמות: ברמה 0 הנהג נוהג, ברמה 1 הרכב מצפצף ומייעץ, רמה 2 היא כבר אקטיבית ובה הרכב מבצע החלטות כמו בלימה או שמירה על נתיב, הוא מתערב ולא רק מייעץ. רמה 2 מתקדמת זו טסלה, שמקבלת החלטות תוך השגחה. הקפיצה הקוואנטית היא מרמה 2 ל־3, כי שם הרכב כבר לוקח אחריות. זה מה שקורה היום: הנהג עדיין יהיה חייב להיות שם, אבל יתערב רק בצמתים שבהם הרכב לא ידע לקבל החלטה.

"רמה 5, שהיא החלום על הרכב שנוסע לבד לגמרי, היא לא ריאלית — לא בגלל הטכנולוגיה, אלא בגלל הכמות האינסופית של בדיקות לתרחישים שצריך לבצע כדי לעמוד בדרישות הרגולציה. אני מאמין שהשוק יתכנס לרמה 3, שתאפשר נהיגה אוטונומית בכבישים מהירים, והשתלטות של הנהג על ההגה בכניסה לאזורים אורבניים עם צמתים מורכבים וריבוי אנשים. ב.מ.וו תשיק השנה בגרמניה דגם עם הלידאר שלנו, שבו הנהג יוכל לשכב בזמן נסיעה בכביש מהיר. אבל הרכב הפרטי לא יגיע לרמה 5 עוד שנים רבות. אני מקווה שנראה את זה עוד בחיינו".

"אני חייב להיות הפסיכולוג של המשקיעים. זה כאב ראש"

גם אם נראה רכבים אוטונומיים מצוידים בלידארים נעים בהמוניהם בכבישי העולם, אינוויז צריכה שהלידארים האלה, או לפחות רבים מהם, יהיו מתוצרתה, ולא של מתחרותיה. בענף מעריכים שחלוקת השוק תושלם בשנה הקרובה, והשחקניות בו פועלות במרץ כדי לקבע יחסי כוחות שייטיבו עימן: לומינאר חתמה על הסכמים עם וולוו ו־SAIC, יצרנית המכוניות הגדולה בסין. ולודיין התמזגה עם סטארט־אפ אחר בתחום ונאבקת על חוזים משלה. במקביל יש גם שתי שחקניות חלקי רכב מסורתיות, Valeo ו־Denso, שכבר מוכרות לידאר משלהן, אולי משוכלל פחות, להונדה, מרצדס, טויוטה ולקסוס. וגם מובילאיי, כאמור, אינה יושבת בחיבוק ידיים. כל רכב דורש לידאר אחר. זה של אינוויז נחשב אלגנטי, כי הוא מציץ מהגריל של הרכב מלפנים — בניגוד לזה של לומינאר למשל, שיושב על גג הרכב ומקנה לו מראה של מונית.

הקרבה למובילאיי משחקת לטובת אינוויז, שנהנית מהתדמית המתקדמת של תעשיית האוטוטק הישראלית. לידי אינוויז משחקת גם העובדה שישראל נותרה ניטרלית במלחמת הסחר בין ארצות הברית לסין, מה שהופך את ישראל לספקית רכיבים אטרקטיבית עבור תעשיית הרכב האירופית, שרוצה למכור לסינים.

"כשהתחלנו היו 80 חברות לידאר בעולם, ועכשיו אנחנו פחות מחמישה שחקנים. התחרות היא על גודל, מחיר וביצועים, אבל בעיקר על סיכון. חברות רכב מקבלות היום החלטות שיעצבו את פני התעשייה שלנו בעתיד. בסוף יהיו בשוק שניים־שלושה שחקנים, והן רוצות לדעת שהן לא מהמרות על הסוס הלא־נכון. בשורה התחתונה אנחנו סוגרים עסקאות עם חברות רכב והמתחרים לא, אבל למשקיעים קשה לראות את הטווח הארוך, הם רוצים עמידה רבעונית בתחזיות".

זה בדיוק מה שהקפיץ אותם בהנפקה שלכם, שנתפסה כמוקדמת מדי. אולי הייתם צריכים לגייס עוד הון פרטי. גם לאנשים ששקועים כמוך בטכנולוגיה ובמוצר, קשה לפעמים לנהל חברה ציבורית.

"ההצלחה שלי נמדדת לטווח הארוך, לא הקצר. אני לא מתעלם מהטווח הקצר, אבל אני לא יכול להתעלם גם מכך שכל חברות הרכב יקבלו בחצי השנה הקרובה את ההחלטה על הלידאר. אני לא יכול להאט את הפרויקטים האלה כדי לרצות את המשקיעים. בתוך חצי שנה השוק יתכנס, ומי שלא יזכה יישאר בחוץ. אני רוצה להיות עם שק של עסקאות ענק".

אז אולי אתה לא חייב להיות המנכ"ל. אולי עדיף לתת למישהו אחר להתעסק עם המספרים והמשקיעים, ולעבוד כמו ניר צוק בפאלו אלטו — להיות זה שעוסק בפן הטכנולוגי ובפיתוח.

"זה כאב ראש להיות הפסיכולוג של המשקיעים ושל העובדים, יש ימים שזה מבאס מאוד", הוא מודה בכנות. "להיות מנכ"ל של חברה ציבורית זה לא הדבר הכי כיפי בעולם. לפני ההכרזה על פולקסווגן היה לי קשה מאוד להתנהל מול המשקיעים, מתסכל מאוד להיות על סף משהו גדול כל כך ולא להיות מסוגל לספר. הרבה פעמים בא לי פשוט לחבק את המשקיעים שמתלוננים, אבל אני לא יכול לומר להם שום דבר חוץ מזה שאני עושה את הכי טוב שלי".

בינתיים גם שניים משלושת המייסדים המשותפים עזבו, ונשאר רק אורן בוסקילה, מנהל הפיתוח. איך זה משפיע על החברה ועל גיוס עובדים?

"אנחנו עדיין מגייסים עובדים, אבל באחריות. אנחנו אמנם יושבים בראש העין וגם לא התפרענו במשכורות משום שהפכנו לחברה ציבורית, אבל לא היה לנו קשה לגייס עובדים, כי עבורם יש משמעות ערכית לעבודה כאן. בהרבה חברות הייטק אין נשמה, והן קונות נשמה בפינוקים. אני מכיר את זה, כי אחרי השחרור מ־81 עבדתי בסטארט־אפים, ובהתחלה זה היה קשה מאוד - וזה למרות שבעבודה הראשונה נחתי באנוביט, הסטארט־אפ הראשון שאפל רכשה בישראל. מפיתוח של משהו שאתה מחובר אליו רגשית וערכית בצבא, עברתי לחברה שבסוף מה שהיא עושה זה צ'יפ שיאפשר לאנשים לשמור עוד תמונות בטלפון. כל בוקר במשרד שאלתי את עצמי 'למה אתה עושה את זה'. בגלל זה לא הייתי מהנדס טוב באנוביט, לא הבאתי את מה שיכולתי. ידעתי שאני יכול יותר".