א

סון הזפת, שפגע קשות ברצועת החוף בסוף פברואר, הדליק כאן כמה נורות אדומות חדשות. עד כה, התפיסה הסביבתית בישראל — שגם כך אינה מפותחת — הוגבלה ליבשה. כעת, התמונות העגומות של צבים, סרטנים ועופות מכוסים בזפת דביקה, ואפילו גוויית גור לווייתנים שנסחפה אל חוף ניצנים, הסבו את תשומת הלב אל מצבו הקשה של הים. אבל הים אינו רק מערכת אקולוגית, אלא גם פלטפורמה לפעילות אנושית, בעיקר תחבורתית — ולזו, קובע ד"ר אליקים בן חקון במחקר פורץ דרך, יש השפעה מרחיקת לכת על זיהום האוויר בישראל.

למעשה, אומר בן חקון, רוב זיהום האוויר בחיפה, באשדוד ובאשקלון נגרם לא מתעשייה יבשתית של מפעלים כמו בזן וחיפה כימיקלים, אלא מפליטות של כלי שיט. "האוניות שמגיעות לחיפה ולאשדוד פולטות יותר חלקיקים נשימים וחנקן מכל מפעלי התעשייה ותחנות הכוח בחיפה, באשדוד ובאשקלון גם יחד", הוא פוסק. וזה, נזכיר, עוד לפני פתיחת הנמלים החדשים בחיפה ובאשדוד, ולפני תוספת 700 כניסות של מכליות נפט לנמלי אשדוד ואילת, לפי הסכם שנחתם בין חברת קצא”א לאיחוד האמירויות.

בן חקון (40) הוא יועץ לענייני ספנות וים לארגון הבריאות העולמי. הוא השלים שני תארים בכלכלה ובהנדסת תעשייה וניהול, ולמסקנות המבהילות שמתוארות כאן הגיע במסגרת עבודת הדוקטורט שלו, שאותה כתב בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. הן קיבלו את מיטב הגושפנקות המקצועיות כשהתפרסמו ב"Maritime Policy and Management", כתב העת החשוב ביותר בעולם הספנות, והוצגו בשני הכנסים המכובדים ביותר בתחום, Transportation Research Board ו־International Association of Maritime Economists.

מנועי ספינות, הוא מסביר, צורכים את סוגי הדלק המזהמים ביותר. מדובר בתוצרים נחותים של תזקיקי דלק, שלולא היו משמשים בתחבורה הימית, היה צורך לקבור אותם באדמה. אם זה לא מספיק גרוע, כדי להשתמש בדלק כזה חייבים לחמם אותו קודם. לכן, אוניות לעולם אינן מדוממות את מנועיהן: המנוע עובד אפילו כשהן עוגנות, כשהוא שורף ללא הרף את הדלק הנחות ופולט חלקיקים מזהמים לאוויר.

"עד כה, תרומתם של כלי השיט לזיהום האוויר בסביבת הנמל ולאורך חופי ישראל לא נחקרה כראוי ולא הושוותה לזיהום הנפלט באזורי התעשייה הסמוכים", הוא אומר. "המחקר שלי השתמש במידע רשמי ופורמלי בלבד, ומבוסס על נתוני צריכת דלקים בפועל של אוניות. כשבחנתי את השפעת אוניית המחפר שהעמיקה את נמל חיפה, למשל, בדקתי את יומני הפעילות שלה והתייחסתי רק לזמני עבודה, ללא זמן חוף. כל המקדמים שבדקתי הוצלבו עם מקורות נוספים בתעשיית הספנות ונבחנו בידי חוקרים מובילים בתחומי הספנות והסביבה, מחו"ל ומהארץ".

והמסקנה היא שכל השנים האלה טעינו בחישובי זיהום האוויר בישראל?

"לחלוטין כן. השוויתי את הפליטות מהפעילות היומית בנמלים ובמעגלי החניה של האוניות סביבם לפליטות תעשייתיות ברמה יומית ותקופתית, גם במפרץ חיפה וגם באשדוד, והתוצאה היתה חד־משמעית.

"המחקר שלי התמקד באוניות סוחר, שהן המקור העיקרי לזיהום אוויר מכלי שיט: דגמתי את כל הספינות שנכנסו ב־2010–2018 לנמלי חיפה, אשדוד ואשקלון (נמל קצא"א, המשרת גם את חברת החשמל, א"ל), מדדתי את תנועת האוניות בין הנמלים ולאורך החופים, ופיתחתי מודל ייחודי המאפשר להעריך כמה זיהמה כל אונייה שהגיעה לכאן.

"מהממצאים עלה שאת נמלי ישראל פוקדות בעיקר אוניות ישנות, שהמנועים שלהן מדורגים על פי איגוד הימאות הבינלאומית בעיקר בציונים 0 ו־1, שמבטאים פליטת כמות גבוהה של תחמוצת חנקן. אוניות חדשות עם מנועים בדירוג 3, שנחשבים הידידותיים יותר לסביבה, מהוות רק 2% מכלי השיט המגיעים לישראל".

למה המזהמות מגיעות לפה?

"במדינות אחרות, למשל בצפון אירופה ובצפון אמריקה, תקנות הפליטה מחמירות יותר, ולכן חברות הספנות מעדיפות לשלוח לשם אוניות חדשות יותר. האוניות הישנות יותר, שאינן עומדות בדרישות, מגיעות למקומות שבהם הרגולציה רופפת יותר, כמו ישראל. בעצם שולחים אלינו את האוניות המזהמות של העולם".

בדקת על אילו אזורים בחיפה ובאשדוד משפיעות האוניות?

"בוודאי, התחשבתי גם בתנאים טופוגרפיים ובכיווני רוחות. בחיפה מצאתי שהאוניות מהוות גורם זיהום משמעותי בעיקר בעיר התחתית ובנווה שאנן, הדר הכרמל, קריית חיים וקריית ים. באשדוד האוניות הן הגורם העיקרי לרמת הזיהום באזור, והפליטות שיוצאות משם מגיעות עד אזור ירושלים".

לפי המחקר שלך, זו רק ההתחלה. אתה טוען שהאוניות מזהמות את כל מישור החוף.

"אוניות מכולה גם נעות בין הנמלים: לעתים הן פורקות בחיפה וטוענות באשדוד, למשל. את המעבר הזה הן מבצעות בתוך המים הטריטוריאליים, טווח של 22 ק"מ מהחוף לכל היותר, כי אם האונייה יוצאת מהמרחב הזה, אז כניסה מחודשת תחייב גם בדיקה ביטחונית מחודשת שלה. יוצא שבשנה ממוצעת יש כ־700 תנועות של אוניות מכולה בין הנמלים — וכל התנועה הזו נעשית קרוב לחוף ומזהמת את כל מישור החוף, כולל תל אביב וערי גוש דן".

אני מניח ששיוט בין נמלים קיים גם במקומות אחרים. מה ששונה כאן הוא הקרבה לחוף, שמוכתבת על ידי שיקול ביטחוני, ובו יש היגיון.

"השאלה היא אם הוא מצדיק את הפגיעה בבריאות הציבור — וצריך לזכור שבישראל רוב האוכלוסייה שוכנת לאורך החוף. לטעמי התשובה היא שלילית. אם לחיל הים יש השגות, אפשר להגביל בחוק את מהירות התנועה בין הנמלים, כי ככל שהמהירות גבוהה יותר, האונייה פולטת יותר זיהום".

לדבריך זה לא קורה מפני שאין אף גוף שמפקח על פליטות שמזהמות את האוויר בים.

"עד כה, המדינה לא נקטה צעדים יזומים לצמצום פליטות מזהמות מאוניות; מפקחים רק על ענייני ביטחון. הקמת הנמלים החדשים בחיפה, אשקלון ואשדוד היא הזדמנות לשנות את זה, וקודם כל באמצעות הקמת רשות לתחבורה ימית אזרחית. רשות כזו תנטר את התנועה במרחב הימי, תבנה תוכנית תגובה לאירועים כמו פליטות שמן או נפט, ותדאג לתיאום ושיתוף מידע בין הגופים הרלוונטיים לתהליך כניסה ויציאה של אוניות סוחר במרחב הימי — המטה לביטחון לאומי, רשות הספנות, המשרד להגנת הסביבה, הנמלים, חיל הים, משמר החופים, משרד ההגירה ועוד.

"מהלך נחוץ נוסף הוא שינוי תעריפי הנמל לאוניות בודדות, על פי תרומתן היחסית לפליטות תוך התייחסות לזמן השהייה: אונייה שמזהמת יותר תצטרך לשלם יותר על השהות בנמל. בפועל זה בעצם היטל זיהום פרוגרסיבי.

"עוד תקנות חשובות הן מעבר לשימוש בדלקים של 0.1% גופרית בכלל שטחה הימי של ישראל, ולא רק בסביבות הנמלים; קיצור זמני ההמתנה של אוניות המכולה; קביעת רף מקסימלי למהירות השיוט של האוניות בין נמלי ישראל, כפי שהסברתי; והסטה של נתיב השיט שלהן למרחק של 44 ק"מ מהחוף".

אם הרעיונות האלה ייושמו נוכל לשלוט גם בפליטה של דלקים ושמנים?

"ודאי. אם מטילים פיקוח גם על פליטות מהמנועים נוכל גם להטיל פיקוח קפדני יותר על פליטות פיראטיות של שמן ונפט. קח את אסון הזפת: אם היתה רשות מפקחת, סביר שהיינו מגלים את זיהום הדלק מהר יותר".

יש תוכנית מסודרת ליישום הצעדים האלה בעתיד הקרוב?

"כרגע לא, ומדובר במחדל מתמשך שמתנהל לפחות שני עשורים. בעולם הספנות קיימת 'אמנת מרפול' מ־1978, שמגבילה זיהום ימי של אוניות. בתחילת שנות ה־2000 התעוררה המודעות גם לזיהום האוויר שהן גורמות, ולכן ב־2005 הוסיפו לאמנת מרפול את 'תקנה 6', שמורה להשתמש בדלקים פחות מזהמים. רוב המדינות בעולם המערבי אימצו את התקנות ואפילו החמירו אותן. ישראל החלה בהליך של אימוץ תקנה 6 רק ב־2017, אבל ההליך לא הושלם, התקנה לא אושרה, ולכן היא גם לא נאכפת".

ומה עם המשרד להגנת הסביבה?

"לפי תפיסתם, הזיהום לא נוצר מספינות. במאי 2019 הם הוציאו דו"ח שלפיו למרות שתקנה 6 לא אושרה, בישראל האוניות גם ככה עומדות בתקנות. חודש אחר כך הם פרסמו עוד דו"ח שלפיו הפליטה מהנמלים זניחה, דבר שאינו נכון בשום צורה. בפרסומים שלהם מ־2013, 2015, 2018 ו־2019 הם קובעים שתרומת הנמל לזיהום האוויר היא שולית, 1%–3% בהתאם לסוג המזהם".

ומה קרה בעולם?

"אחרי שאומצה תקנה 6, ערי נמל ותעשייה באירופה ובארצות הברית דיווחו על הפחתה מצטברת בריכוזי זיהום האוויר. קח לדוגמה את המבורג, עיר נמל שמכילה תעשיות פטרוכימיות ודלקים בדומה לחיפה ואשדוד. במונחי נפח מטען, הנמל בהמבורג הוא השלישי העמוס ביותר באירופה: מדי שנה פוקדות אותו 8,500 אוניות, בעוד לנמלי חיפה ואשדוד יחד מגיעות 2,600 אוניות בשנה. אבל ב־2017 ערכתי ניתוח השוואתי של פליטות תחמוצת גופרית וחלקיקים נשימתיים, והתברר שבחיפה הפליטה היא פי 7.5 מהמבורג, ובאשדוד פי 2.6 — לא פר אונייה, אלא אבסולוטית".

איך המבורג הגיעה להישג כזה?

"גובשה שם תוכנית להפחתת פליטות, שמצאה שבשנים 2010–2015 הנמל היה אחראי ל־50% מבעיית איכות האוויר ותחמוצת גופרתית בעיר. הנמל נקט גישה אקטיבית והעניק תמריצים, הנחות וסובסידיות כלכליות לאוניות המצטיינות באמצעי הפחתה, וכך שכנע את חברות הספנות לשלוח לשם רק את האוניות הכי חדשות שלהן".

השימוש בדלק מזהם נגזר ממחירו הנמוך. אם תגביל את הכניסה לאוניות שמשתמשות בדלקים מזהמים פחות ויקרים יותר, תגרום לעלייה במחיר התובלה הימית, ועקב כך לעליית מחירים בישראל.

"לא בהכרח. ניתוח של מחירי הדלקים מראה שתוספת העלות היא שולית, 100 דולר לטונה. מעבר לזה, זה כיוון חשיבה די עצוב: אם תסתכל על זה בתור תושב שגר בסמיכות לנמל, תבין שהאינטרסים שלך הוקרבו תמורת מבט דרך החור של הגרוש".

ומה יקרה אצלנו בעתיד, בנמלים החדשים שנבנים באשדוד ובחיפה?

"זה לא רק בעתיד. בשביל להעמיק את הנמל בחיפה, אגף ים וחופים במשרד להגנת הסביבה נתן היתר עבודה לשלוש אוניות מחפר. הגדולה שבהן לבדה היתה המזהמת השנייה או השלישית של האוויר בחיפה, תלוי בסוג הזיהום. זה זיהום אוויר ברמה פנומנלית. עשיתי תחקיר בלשי ומצאתי שאחרי שהיא גמרה לחפור את הנמל אף נמל אחר לא הסכים לקבל אותה עקב רמות הזיהום הגבוהות, אז היא הלכה לגריטה. אוניות דומות עבדו באשדוד לבניית הנמל החדש.

"עכשיו, כשהנמל הועמק, יוכלו להיכנס אליו אוניות ענק שכמותן טרם נראו בישראל. לפני הקמתו, חברת נמלי ישראל (חנ"י) הזמינה את התסקיר הסביבתי היקר ביותר שנעשה בישראל, 55 מיליון שקל, אבל בדו"ח התסקיר יש מחדל עצום: בפרק על זיהום האוויר נבדקו משאיות, מפעלי בנייה, מחצבות — אבל לא נבדק זיהום האוויר עקב הגידול הצפוי בפעילות התחבורה הימית. גם המשרד להגנת הסביבה הקים ועדה שקבעה שההשפעה על זיהום האוויר היא זניחה וחסרת משמעות. אבל אלה טענות חסרות שחר.

"הנמלים החדשים אמורים להתחרות זה בזה, ולכן הפעילות תיעשה כך שאין 'נמל עומד', אלא האוניות ממתינות מחוץ לנמל. כשאונייה כזו ממתינה, היא כאמור לא מכבה את המנוע, והוא ממשיך לעבוד ולזהם בלי הפסקה".

יש לי תחושה שבבזן ובחיפה כימיקלים יפתחו שמפניות אחרי שיקראו את המחקר שלך.

"שלא תהיה כאן אי־הבנה, אני לא מגן על המפעלים. שניהם מזהמים, בשניהם צריכים לטפל, וגם בנמלים. לו היינו מטפלים בנמלים עוד ב־2010, כשהתחילו לצאת מחקרים בנושא, מצבנו היום היה טוב בהרבה".

* * *

המשרד להגנת הסביבה דחה את הטענות שהוצגו כאן. "המשרד ער לזיהום האוויר מכלי שיט, והזמין סקר שממנו עלה כי כלי השיט בנמלי חיפה ואשדוד מייצרים זיהום אוויר כבד”, נמסר מהמשרד. “באזור חיפה, כלי שיט הם מקור הזיהום העיקרי של תחמוצות גופרית, תחמוצות חנקן וחלקיקים נשימים.

"באשר לתסקיר של נמל המפרץ: התסקיר בחן זיהום אוויר מכלי שיט, גם בתחשיבים שהביאו בחשבון את כלי השיט המזהמים ביותר ותפוסה מלאה בנמל. אף על פי כן, המשרד הביע חשש שתוצאות התסקיר מקלות, והמליץ לוועדה המחוזית חיפה לגבש תוכנית רב־שנתית לצמצום פליטות ממקורות הקשורים בנמל. הוועדה אכן גיבשה תוכנית כזו.

"באשר לאוניית המחפר: אין ויכוח על כך שזו פלטה מזהמים, אבל הטענה כאילו ריכוזי המזהמים ירדו רק עקב הפסקת פעילותה אינה מביאה בחשבון גורמים המשפיעים על המדידות, ואינה תואמת חלק מהן.

“יצוין כי בהזמנת המדענית הראשית של המשרד, ד”ר בן חקון ומנחיו הציגו את ממצאיהם והמלצותיהם בפני המשרד".