ב

רגע הראשון אתה לא מבין מה אתה רואה. זה סגווי צבאי? זה טרקטורון אישי? למה זה טוב? ומאיפה הוא צץ פתאום ברחובות תל אביב? "קוראים לזה EZraider", מסביר עומרי כהן בעודו עומד על הכלי הזה, אחד מכ־1,500 שמתגלגלים כיום, לפי ההערכות, ברחבי ישראל. יש לו ארבעה גלגלים גדולים, וייב של סקייטבורד לנסיעות שטח, מהירות מקסימלית של 40 קמ"ש ותג מחיר של לא פחות מ־40 אלף שקל. והוא אפילו חוקי, משום שהוא מוגדר קלנועית. האיזיריידר נראה "קרבי" — למעשה, המפתח שלו, ארז אברמוב, כיוון למטרות צבאיות — אבל מסתובב על הטיילת כאילו בא להשתזף. "הגלגלים הגדולים גורמים לו להיראות מאיים, אבל הוא לא מזיק", אומר כהן (34), שמקיים סיורים בתל אביב על הכלי הזה, ומספר שהוא בוחן אפשרות להשכרת כלים כאלה בכל פינה, בדיוק כמו קורקינטים. "זה כלי עם יכולות מגוונות ומשתנות, לא סתם פקחי עירייה ושוטרים משתמשים בו במסגרת תפקידם. הוא יכול לנסוע על הכביש, בשבילי עפר וגם על המדרכה".

על המדרכה יש הולכי רגל, הורים עם עגלות תינוק, קשישים.

"אבל זה הכלי שמשתלב במדרכות באופן הכי לא פוגע, ולרוב נוסעים בו בשבילי אופניים".

איך הוא משתלב במדרכות?

"יש מתג מיוחד שמעביר אותו למהירות של עד 12 קמ"ש, ואז הוא בדיוק כמו קלנועית, ויש לו עצירה מיידית, להבדיל מחלק מהקלנועיות".

כהן הוא אחד מאלפים ואף יותר של אנשים שחיים בתל אביב או עובדים בה, וחיפשו דרך לנוע בעיר יותר בקלות. האופניים החשמליים, הקורקינטים שפרצו לתל אביב לפני כחמש שנים, אפילו הסקייטבורדים הממונעים או הגרסאות השונות של Onewheel (גלגל יחיד שנוסעים עליו בעמידה) לא נותנים מענה לכל צורכי התחבורה בתל אביב, וכך החלו הרחובות להתמלא גם באיזיריידרים, בקלנועיות חשמליות מעוצבות שעונות לשם בימבה, בתלת־אופן ממונע, באופני קרגו להובלת ילדים וסחורות — ובהמון ריקשות, או טוקטוקים, שמשמשות עסקים שונים.

כל הכלים האלה עונים על ביקוש גובר, בעיר מלאה ברחובות סגורים, בין אתרי בנייה לחפירות הרכבת הקלה. כל הכלים האלה גם לא כפופים כל כך לפיקוח מוסדר, ורבים מהם נוסעים על מדרכות ולעתים גם בניגוד לחוקי תנועה אחרים. מבחינת הולכי הרגל, הכלים האלה מגבירים את תחושת הכאוס בעיר, צצים מכל כיוון ומקשים ללכת בבטחה. אבל מנקודת מבט עירונית וסביבתית, יש להם לא מעט יתרונות. הם מפחיתים את הפקקים, מפחיתים את הזיהום, מאפשרים התניידות מהירה, ויכולים לשנות לגמרי את המסחר העירוני. הם מקילים על המשתמשים בהם ועל בעלי העסקים, אבל גם להם קשה עם העובדה שהשוק הזה פרוץ, ללא פיקוח, ללא ביטוח. רשויות המדינה ללא ממש פועלות לאמץ את מהפכת התחבורה החדשה, ומפקירות כך את כל המתגלגלים וההולכים.

מה עושים עם הילדים?

משתמשי הכלים החשמליים בפירוש מדברים על שינוי בחייהם. קחו את נוסעי הבימבות, למשל. בעוד האיזיריידר גס וחשוף, הבימבה היא כמעט תמונת הראי שלו — קלנועית מעוצבת שנראית כמו צעצוע מנופח, מה שהעניק לה את שמה. היא גם הוגדרה בהתחלה קלנועית והיתה חוקית, אבל אז ההגדרות שונו והיבוא נאסר. היא עולה כ־35 אלף שקל, יכולה להסיע עד שלושה בני אדם ולהגיע למהירות של עד 40 קמ"ש. "זה ממש אוטו קטן, יש בו הכל: חלונות וגג, וישרים, איתות, מזגן, מצלמת רוורס, בחורף היא מוגנת מהגשם והקור", מספרת שירון אלטר (42), יועצת שינה לתינוקות מתל אביב, שנוסעת בעיר עם בנה בבימבה, ומספרת שבשכונה שלה, כרם התימנים, יש לא מעט כאלו. למעשה, לפי ההערכות, יש בארץ כבר 2,500 בימבות. "זה הפתרון הכי טוב לאמהות בתל אביב. אני יכולה להגיע עם הבימבה לים, ממש עד החול, ליפו ואפילו לרמת גן. אני נוסעת איתה על הכביש, על המדרכה ובשבילי אופניים, אני לא צריכה לשלם על ביטוח ודלק ולא מסתבכת עם חניה, אפשר להחנות אותה בכל מקום — ואני מקפידה להשאיר מקום מעבר גם לעגלת תאומים".

איך התגלגלת אליה?

"לפני חמש שנים התגרשתי ולא רציתי להתנייד בעיר באופניים חשמליים, אז זה מבחינתי הפתרון הבטוח יותר. באופניים הרגשתי חשופה, וגם רציתי אפשרות לסחוב איתי ציוד שאני צריכה לעבודה. כשהייתי בריטריט יוגה בהודו נדלקתי על הריקשות, ואיך שירדתי מהמטוס קפצה לי בטלפון פרסומת לבימבה".

כלי תחבורה אחר שצובר תאוצה בקרב הורים תל־אביביים הוא התלת־אופן החשמלי, שעולה "רק" 13 אלף שקל, מאפשר להסיע שני ילדים, מגיע עד 25 קמ"ש, וגם הוא לא חוקי — המדינה מתירה יבוא רק של תלת־אופן לא חשמלי, וכאן מרכיבים לו מנוע באופן לא חוקי. ההערכה היא שיש כבר כ־3,000 כאלה בישראל. בשעת האיסוף מאשכול הגנים ברחוב טשרניחובסקי, למשל, רואים לא מעט כאלה. אני נתקל שם בחן וולנרמן (38), מעצבת פנים, בעודה מסיעה על אחד כזה שניים משלושת ילדיה. "אני לא מתניידת בעיר עם מכונית, רק בתלת־אופן, אין דרך אחרת אם יש יותר מילד אחד. בעלי המכוניות סובלים ובעלי האופניים שמחים", היא אומרת. "התלת־אופן מעולה לאיסוף ילדים, לים, לקניות, יש ארגז מאחורה, והוא ידידותי, בטיחותי ויציב, בלי חשש לאבד שיווי משקל".

איך את מסתדרת בכבישים?

"אני משתדלת לא לרדת לכביש, ברוב העיר יש שבילי אופניים, ואם אין אני מעדיפה לנסוע על המדרכה. הפקחים שרואים אותנו על המדרכה מכילים אותו יחסית לאופניים חשמליים כי אנחנו הורים לילדים, אבל אנחנו משתדלים לנסוע רק בשבילי האופניים".

רונן פרידמן הוא בעלים של חנות אופניים ומהראשונים שהביאו לארץ את התלת־אופן, מטייוואן. והוא גאה בו כמו בילד:  "הרחקנו את הספסל האחורי כדי שיהיה מקום לרגליים של הילדים, ועשינו מרווחים כדי שהן לא ייכנסו בין הגלגלים", הוא מסביר, ואז עובר להציג תלת־אופן שנועד רק למשאות. "פנו אלינו מבית החולים תל השומר וביקשו קלנועיות כדי לנסוע במסדרונות הארוכים שלהם, אז הצענו להם אופניים כי הם קלים יותר, ואם הם פוגעים בבני אדם זו לא פגיעה מסיבית כמו של קלנועית. האופניים גם שקטים מאוד. מאז מכרנו לעוד גופים גדולים, למשל אסם, אינטל ואל על".

אופניים נוספים שמשמשים גם להובלת ילדים וגם להובלת משאות, תלוי בדגם, הם Cargo Bikes, עם תא קדמי (ולעתים תא אחורי), שמאפשרים לנסוע גם במרחבים צרים ועולים כ־16 אלף שקל. זו נישה קטנה יותר, כנראה יש רק כ־200 כאלה בעיר. אמיר רייפר (35), בעלים של רשת בתי קפה, מסיע באופניים האלה את שלוש בנותיו. "אני רוכב על אופניים של חברה אירופית שנקראת Muli — מוצר שהשקיעו הרבה במחשבה עליו, אז מבחינתי זה כמו לנהוג בפורשה", הוא מספר. אלה אופניים ללא מנוע, ולכן הם חוקיים, אבל נראה שבקרוב יהיו גם כאלה חשמליים, למורת רוחו של רייפר: "עצם המחשבה לחבר לכלי כזה אלגנטי מנוע חשמלי רק תפגע במוצר".

ולמה לא פשוט תלת־אופן?

"תלת־אופן נראה לי מסורבל, ותל אביב היא לא עיר ידידותית לאופניים, אין פה מספיק שבילים, אני מעדיף לא לרדת לכביש ולפעמים צריך לעלות על מדרכות. האופניים האלה, אפילו שהם קרגו, צרים מאוד, התא הוא ברוחב של הכידון. כשכל העיר בשיפוצים, זה הפתרון היעיל ביותר לטעמי להסיע ילדים. גם הכובד של הילדות לא מורגש בהם".

משנים את המסעות של המשאות

אופני הקרגו משמשים כאמור גם להובלת סחורות, לשליחויות קטנות, אבל בתחום הזה כלי התחבורה שבאמת משנה את המסחר העירוני בתל אביב הוא הטוקטוק, או הריקשה, מין טנדר חשמלי קטן, או אופנוע עם שלושה גלגלים ומשטח העמסה אחורי גדול, שיכול להגיע למהירות של עד 40 קמ"ש ועולה 30-20 אלף שקל. לפי ההערכות, יש כבר לא פחות מ־60 אלף כלים כאלה בארץ, והם לא זקוקים לרישיון. רשמית הריקשה מוגדרת רכב תפעולי: משרד התחבורה מאשר לעשות בה שימוש רק בשטחי מפעלים, שדות תעופה, בתי חולים וכן הלאה, ואסר את השימוש בה בשטח עירוני ואפילו בקיבוצים ומושבים. אבל תל אביב מלאה בכלים האלה, שמשמשים להובלות, שליחויות ואפילו איסוף קורקינטים לטעינה. יש דגמים סגורים, יש דגמים פתוחים, ויש כבר עסקים שנשענים רק על הכלי הזה.

למשל, יהודל'ה הובלות. ליהודה שמס (30) יש חמש ריקשות, כל אחת יכולה לשאת משקל של עד כ־600 ק"ג, הן מגיעות למהירות של עד 40 קמ"ש — והוא ועובדיו משתמשים בהן כדי להעביר דירות. אני פוגש אותם בעודם מעמיסים תכולת דירה ברחוב בר כוכבא, רחוב צר למדי בסמוך לדיזנגוף סנטר, שמשאית הובלות רגילה היתה מתקשה להיכנס אליו ולצאת ממנו. שלוש ריקשות עומדות בחניות הפנויות שמיועדות למכוניות אותוטל (המיזם השיתופי של העירייה), והסבלים מתרוצצים. "אם יגיע אוטו שיצטרך את החניה אני מזיז את הריקשה בלי בעיה, עומד אפילו בפינת הרחוב. עם משאית זה כמובן לא היה אפשרי", מסביר שמס. "להבדיל ממשאית, אנחנו יכולים להיכנס לכל מקום בעיר. רחוב אלנבי למשל חסום עכשיו, אבל אנחנו יכולים לנסוע על המדרכה. כיוון שזה לא נחשב כלי רכב אנחנו גם יכולים לנסוע בנת"צים, וכאמור אין לו בעיות חניה. אני יכול להוביל ככה כל דבר, חוץ מפסנתרים" — גם מובילים עם משאית, אגב, לא תמיד מעבירים פסנתרים — "ואין לי ביטוח וטסטים והוצאות דלק. זה מאפשר לי לחתוך עלויות, להוריד את המחיר שאני גובה על הובלה, למשל אני יכול לקחת 2,000 שקל על הובלה שחברה עם משאית תיקח עליה 3,000, ואני לא מזהם את הסביבה — הזיהום היחיד שאני יוצר נגרם בעקבות הניילון הנצמד שבו אני עוטף את הרהיטים".

אבל זה לא חוקי. אתה נהנה מזה שאין אכיפה.

"כבר שלוש שנים מדברים על כך שיסדירו את הכלים האלה. אני רק מחכה לזה. היום אף חברה לא מוכנה לבטח אותנו, ויש לקוחות שלא מוכנים לעבוד איתי בגלל זה. הביטוח היחיד שיש לי הוא ביטוח עסק".

איך הגעת לזה בכלל?

"הייתי איש תחזוקה בחברה של קורקינטים חשמליים, השתמשתי בריקשה, ואנשים היו עוצרים אותי ברחוב ומבקשים שאעשה להם הובלות קטנות. הבנתי את הפוטנציאל, קניתי את הריקשה מהבוס שלי והקמתי חברה".

גם רשת המאפיות שנקראת המאפייה, ומחזיקה שלושה סניפים במרכז תל אביב, משתמשת בריקשות. "זה כלי תחבורה קליל בתוך העיר, אתה לא צריך טסט, רישיון, זה פותר בעיות, מוזיל עלויות, אין לזה פחת, חוץ מלסוללות", אומר הבעלים שלום אלמוזלינו (34), ומצביע על הריקשה הצהובה שלו: "היא גדולה יחסית, אני סוחב איתה כמויות עצומות. גם לא כל כך גונבים אותה, זה לא קורקינט או אופניים חשמליים שאפשר לבוא עם רכב, להעמיס ולגנוב".

עד כמה שהריקשות נפוצות במרכז תל אביב, בדרום העיר הן ממש ממלאות את הרחובות. אני נתקל בעוואד, שמוביל כך בדים. "פעם הייתי עובד על טנדר, כל הזמן היו בעיות חניה ובלגנים. בריקשה אין בעיות". כריסטינה קוטלר, בעלת המכבסה המפרש הלבן שמתבססת על כיבוס מגבות ומצעים למלונות בוטיק, מוסיפה ש"הריקשה מאפשרת לי גישה לכל בתי המלון, והיום הגישה אליהם קשה למכוניות כי הרבה רחובות חסומים". גם היא מציינת ש"החיסרון היחיד מבחינתי הוא שאין לי ביטוח. לא מזמן נכנס בריקשה שלי אוטובוס, שפגע בי וברח". ואפילו העירייה משתמשת בריקשות, במסגרת סיירת הניקיון: על הריקשה מותקנים מכל מים, משאבה וצינור לניקוי המדרכות. "אנחנו עובדים גם ברכבי דיזל, אבל אני הכי אוהב לעבוד ברכבים חשמליים. זה אחלה רכב", מסביר לי הבחור בעודו מנקה.

עשרות אלפי כלים בלי פיקוח

היה אפשר לקוות שאם נולדים כלים חדשים, נוחים למשתמשים, שמקילים את עומס התנועה ומפחיתים את הזיהום, המדינה תחבק אותם, תעודד את השימוש בהם, תסדיר את התחום. זה כמובן לא קורה. רק אופני הקרגו והאיזיריידר הם כלים חוקיים כיום, אבל לבימבה ולריקשות אין כל רישוי או הסדרה, והתלת־אופן מתגלגל גם הוא בשטח האפור. כרגיל, המהפכה צומחת מלמטה, ולמעלה לאף אחד אין מושג איך לכוון אותה למקומות הנכונים. התוצאה היא, כאמור, עוד ועוד כלים שמגבירים את הכאוס ברחובות תל אביב ומסכנים הולכי רגל כשהם נוסעים על המדרכה. החוק לא מסדיר אותם, וגם כשיש חוק — אין אכיפה. הרי החוק קובע שאופניים חשמליים צריכים להיות מוגבלים לנסיעה של עד 24 קמ"ש; בפועל, רוב מכריע של האופניים נוסעים מהר יותר.

"ישראל נהפכה למדינת עולם שלישי בכל הקשור לתחבורה, הריקשות שממלאות את מרכז הערים מזכירות את הודו או את תאילנד", אומר עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק. "משרד התחבורה נרדם בשמירה ומאפשר נסיעת כלים לא בטיחותיים ללא רישוי וללא ביטוח, ובהיעדר תקנות, למשטרה אין יכולת לאכוף, ואנחנו רואים את מגוון עבירות התנועה שהנהגים עושים. זה גורם לאווירת ג'ונגל ומסכן את כולנו".

במשטרה מודים שהם אכן חסרי אונים, אבל ממהרים להאשים את המשתמשים, לא את הממשלה. "רוב נהגי הריקשות הם נתינים זרים, ואין להם מספר זהות מסודר", אומר רב־פקד מרק אנגרט, דובר מחוז איילון. "יש כאוס גדול ברישומים של נתינים זרים ולכן אי אפשר לתת להם קנסות, וגם אם נותנים להם קנסות הם לא יכולים לשלם אותם בבנק הדואר. כך גם בנוגע להחרמת כלי רכב: בדרך כלל כשאנחנו מחרימים רכבים עלות האחסון של הרכב בחניון מושתת על מבצע העבירה, אבל במקרה של הנתינים הזרים אין אפשרות לגבות את הכסף, האחסנה נמשכת זמן רב וזה עולה לנו יותר מהרכב עצמו. בסוף אנחנו מעבירים את הריקשה לגריסה. אין לנו האמצעים הכלכליים להתמודד עם זה". גם אם האכיפה לא משיגה הרבה, ראוי לציין שמראש אין הרבה אכיפה: המשטרה יצאה רק למבצעים אחדים כאלה, שהובילו להחרמת כמה ריקשות; האחרון התקיים ביולי.

צורך ממשי שלא מקבל מענה

ובעוד המדינה לא פועלת, השימוש בכלים השונים רק הולך וגדל — מתוך הצרכים בשטח. פריחת הכלים נגזרת מהפיתוח המהיר של סוללות, שמאפשר נסיעות ארוכות יותר וכלים זולים יותר, כמו גם מהקושי הרב להתנייד היום בתל אביב בגלל עומסי התנועה והרחובות החסומים בגלל עבודות הרכבת הקלה או בניית בניינים פרטיים במסגרת טרפת התמ"א.

"יש פה מצוקה אדירה. הרבה אנשים גרים במרכזי הערים, אין להם חניות, והם נותרים ללא פתרון", מספר שמואל ביין עצמון, שמפעיל את moving.co.il, אתר מכירות כלי הרכב החשמליים הגדול בישראל. "הרבה מתקשרים אליי ושואלים אותי אם אפשר לנסוע עם הרכבים האלה גם בכבישים. אני משתדל באמת להיות הוגן בנושא הזה, וזה גם מופיע אצלי באתר כטקסט ארוך שבו אני מתאר את המצב לאשורו. אני אפילו מצהיר כי להערכתי חלק מכלי הרכב אינם חוקיים".

ולמרות זאת אנשים מוכנים להסתכן?

"מי שפונה כבר יודע בעצם שיש כאן בעייתיות, ואני אומר להם מה אסור. אבל אנשים לא מקשיבים, אומרים: 'אבל דוד שלי, אח שלי, חמותי, כולם נוהגים ואומרים שזה בסדר', ומתחילים להסביר לי שאני טועה. בשורה התחתונה, אנשים ממשיכים לקנות ולא מעניין אותם החוק. וכך מגיעים לארץ עוד ועוד כלים".

ביין עצמון מספר שזו תופעה שצומחת דווקא לא משכבות מבוססות, שמי שהיו הראשונים להשתמש בריקשות בתוך העיר היו אכן נתינים זרים שאספו בהן קורקינטים לטעינה, אבל מעבר להם "יש הרבה סיפורים קורעי לב, אנשים עם מוגבלויות, בעיקר כאלה משכבות סוציו־אקונומיות נמוכות, אנשים שצריכים להגיע לטיפולים רפואיים, אמהות יחידניות עם שלושה עד חמישה ילדים שקשה להן להספיק לאסוף את הילדים".

אז מאיפה לאנשים האלה יש עשרות אלפי שקלים כדי לקנות כלי כזה?

"הם עושים את החישובים שלהם, ומבינים את החיסכון בדלק וביטוחים. אז הם מגייסים סכום ראשוני ולוקחים הלוואות, ואין להם הוצאות על תחזוקה וכו'".

אתה רואה איזשהו מאמץ של המדינה להסדיר את העניין?

"לא, ואני לא חושב שאפשר לעשות את זה כרגע. יש כל כך הרבה כלים, כמו זבובים או נמלים שמסתובבים בכל מקום. איזו יכולת יש למשטרה? כמה אפשר לרדוף אחרי הדברים האלה? אין להם כוח אדם לרדוף אחרי ריקשות ברמזורים. היו כמה פשיטות, אבל זה לא החזיק מים. גם האוכלוסייה שהחרימו לה, אם אתה מבין על מי אני מדבר, זו אוכלוסייה שאי אפשר לדבר איתה".

אז יש מי שמייבאים כלים לא חוקים, אבל יש מי שמנסים לעבוד מסודר ומגלים שזה בלתי אפשרי. עמית סטולרזי, בעלי חברת קרגו בייקס, מנסה לייבא אופני קרגו חשמליים, ונתקל בקשיים: "אני עובד לפי הספר ורוצה להביא מוצרים איכותיים, אבל מכון התקנים חוסם אותי ודורש ממני פירוט מלא של כל האביזרים של האופניים, אף שהם עומדים בתקנים האירופיים".

למה אתה לא עובד כמו כל הישראלים, מביא אופניים שכבר עברו אישור ומחבר אליהם מנוע?

"כי לי חשוב לעבוד עם מנועים שיוצרו בחברה האירופית שממנה אני מביא את האופניים, ושכוח ההנעה יגיע מהפדלים ולא מהגלגל. נוסף על כך אני חושב שצריך לעבוד בצורה חוקית".

אייל סנטו, מומחה לתחבורה אורבנית, הצליח החודש להביא לישראל את אופני הקרגו החשמליים הראשונים שקיבלו אישור, אז הוא דווקא מאמין שבסוף יהיה כאן סדר: "אני חושב שעם הירתמות משרד התחבורה והעיריות אנחנו נראה שינוי משמעותי בקרוב".

ומה למשרד התחבורה יש לומר? מתברר ששם פועלים לרישוי מוסדר של הריקשות, כולל "רישוי, רישום וצורך ברישיון נהיגה ישראלי", אבל המהלך מחכה כבר חודשים לאישור שר המשפטים יריב לוין, שעסוק בדברים אחרים, ובינתיים נראה שבינואר הקרוב יבוא הריקשות ייאסר. ומה לגבי הכלים האישיים? "השרה מירי רגב מקדמת חובת לוחית רישוי לאופניים וקורקינט חשמליים כדי לחזק את יכולת האכיפה נגד נוסעים שמסכנים את שאר משתמשי הדרך ואת עצמם. משרד התחבורה מתייחס לנושא במלוא כובד הראש ויזם תיקונים בתקנות התעבורה לצורך הסדרת השימוש בכלי רכב אלה".

מעיריית תל אביב־יפו נמסר ש"מתחילת השנה הוגשו כ־130 דו"חות לנהגי רכבים חשמליים תלת־גלגליים (ריקשות) על נסיעה בשבילי אופניים. העירייה פועלת בכל הערוצים כדי שהמדינה תסדיר אחת ולתמיד את פעילות הכלים החשמליים באמצעות לוחית רישוי, וכך יהיה אפשר לפעול נגד כלים שאינם תקניים, ללא לוחית רישוי, כגון הריקשות". בגדול, אומרים שם, "העירייה מעודדת שימוש בכלי עבודה אלטרנטיביים שמספקים מענה ראוי, מתאים וחוקי, ותומכת בהסדרת כלים חשמליים, לרבות כלי הובלה זעירים תקניים, שיחליפו כלי רכב גדולים ומזהמים".