ע

ל רצפת הבטון בסדנה של חברת המוביליטי MIA Dynamics, צמוד למשרדים ההייטקיים שלה במגדלי אלון בתל אביב, פזורים אבות־טיפוס של כמה קורקינטים ואופנועים שמפתחת החברה. במבט ראשון קשה להחליט אם הם נראים כמו באטמוביל או כמו קלנועית: כלי הרכב יושבים על פלטפורמה של ארבעה גלגלים, ולא של שניים, כפי שהעין רגילה לראות.

הפלטפורמה הזו היא ההברקה הכפולה שעליה מושתתת מיה דיינמיקס: ראשית, היא תאפשר לחברה לבנות על גביה מרכבים שונים, שישנו את תצורת הרכב (קצת בדומה לפלטפורמה של Ree, חברת אוטו־טק ישראלית שבקרוב תשלים מיזוג עם ספאק בדרך לנאסד"ק): החברה כבר פיתחה מרכב קורקינט, והיא מפתחת כעת מרכבים לאופנוע ולמעין־מכונית. שנית, אף שרוחבה של הפלטפורמה הוא 80 ס"מ בלבד, היא נהנית מיציבות יוצאת דופן בזכות תכנון הנדסי חכם, שמאפשר לנהג־רוכב לנסוע ביציבות בלי שיידרש להטות את הגוף, ואפילו לעלות ולרדת במדרגות.

מי שהגה את המבנה החכם הזה הוא איציק קלדרון, המייסד והמנכ"ל. "לפני שנתיים חשבתי על הפלטפורמה, ובניתי את האב־טיפוס הראשון במחסן של ההורים שלי", הוא מספר ל"מוסף כלכליסט". "לרוב חברות מתמקדות או ברכב דו־גלגלי או בארבע־גלגלי. אני חשבתי, 'למה לא לחוות את היתרונות והכיף של הדו־גלגלי ברמת הבטיחות של ארבע־גלגלי?".

קלדרון (40) הוא בעת ובעונה אחת המועמד המתבקש והבלתי צפוי ביותר למשימה הזו. מצד אחד, מדובר באוטודידקט חסר השכלה אקדמית או הכשרה מקצועית מסודרת. מצד אחר, החיים שלו הם סיפור על גלגלים: הוא גדל במוסך של אביו ("נולדתי עם ג'בקה ביד"), ובגיל 8 בנה את כלי הרכב הראשון שלו, מעין עגלה על גלגלים שבה גלש בירידות של נתניה, עיר הולדתו. בגיל 15 כבר בנה לעצמו טרקטורון, וככל שהתבגר המשיך גם לאופנועים לפי הזמנה ולג'יפים לתחרויות — תחילה בשיפורים קלים של הקיים, ובהמשך בנה מאפס ממש, כשהחלקים הקטנים פזורים בסלון הבית, והגדולים יותר בחצר האחורית. כשהגיע לשנות העשרים שלו הוא החל לבנות אופנועים בהזמנה אישית לעשירי ישראל ולסלבס, וכעת הוא רוצה לעלות מדרגה — לתת גז תהיה הקלישאה המתבקשת — ולהפוך את הפנטזיות המתנייעות שלו לחברה של ממש.

אבל השאיפות רק מתחילות כאן. קלדרון רוצה להנפיק את מיה דיינמיקס בבורסה. במצגת לקראת ההנפקה (באמצעות השלד הבורסאי גו.די.אם, שנסחר בתל אביב), מיה משווה את עצמה ליצרניות קורקינטים ואופנועים חשמליים שנסחרות בשוויים שנעים בין 650 מיליון ל־8 מיליארד דולר — אף על פי שלפי שעה לא מכרה אפילו כלי רכב אחד. ואם זה נשמע מוגזם, זה עוד כלום לעומת מטרת העל של קלדרון: הוא רוצה להגיע לנאסד"ק.

‍

מתגלגל בעליות: איציק קלדרון על הקורקינט שפיתח

"זו קטגוריה חדשה. אין מתחרים"

שוק כלי הרכב החשמליים רותח וצפוף: אם עד לפני כמה שנים פעלו בו רק טסלה ועוד כמה חולמים תמהוניים, הרי שהיום אין יצרנית רכב גדולה שלא נכנסה אליו בכל הכוח. ב־2019 היקף שוק כלי הרכב העירוניים החשמליים הוערך ב־162 מיליארד דולר, והצפי הוא שעד 2027 יגיע ל־800 מיליארד דולר, כשעל רבע מכך יחלוש סגמנט האופנועים החשמליים.

ישראל היא שחקנית חזקה בשוק, אבל בעיקר מהצד הטכנולוגי — המוח, לא הגלגלים. קלדרון רוצה לזנק לתוך הבריכה הזו דווקא מהצד המכני. "הפיתוח שלנו הוא קטגוריה חדשה לגמרי: פלטפורמת התניידות שיושבת בתפר שבין קורקינטים ואופניים לבין רכב חשמלי רגיל, בזכות רוחב של 80 ס"מ", הוא מסביר בהתלהבות ששמורה רק ליזמים שעוד לא פגשו את השוק האמיתי. "אין בקטגוריה הזאת לא חברות ענק ולא מתחרים ישירים. אפילו סמארט יותר מכפולה ברוחב מאשר הפלטפורמה שלנו".

התוצאה, הוא מסביר, תהיה רכב יציב, זריז — וגם מלהיב: קלדרון מבטיח שיהיה אפשר לנסוע בכלי גם בדרכי עפר, עם אחיזת קרקע יציבה, ודאי לעומת רכב דו־גלגלי. "זה כלי אוניברסלי וקטן שנותן לא פחות פאן מטרקטורון, אבל עולה פחות, לא מחייב רישיון, ולא מסריח מדלק. אם תמיד רצית להתנסות בנהיגה באופנוע אבל חששת, בארבע־גלגלי זה לא מפחיד. גם פנסיונר בן 75, שכבר לא רוצה לנהוג ברכב גדול, יוכל לנסוע למכולת בכלי רכב מעוצב וממוזג שנבנה על הפלטפורמה שלנו, במקום בקלנועית". ובניגוד למרבית הקורקינטים החשמליים הקיימים בשוק, שדורשים טעינה, כלי הרכב של מיה יגיעו עם סוללה נשלפת שתספק טווח נסיעה של 250 ק"מ.

למרות ההבטחה החלוצית, מיה אינה הראשונה שמגיעה לשוק המיקרו־מוביליטי עם רכב ארבע־גלגלי. קדמה לה Arcimoto האמריקאית, המייצרת רכב דו־מושבי, מעין אופנוע ארבע־גלגלי עם תא נוסעים, שמזכיר קצת את התוכנית של מיה לרכב דו־מושבי קטן. ארצ'ימוטו מכרה ב־2020 רק מאה יחידות, אבל הצליחה להגיע לשווי של חצי מיליארד דולר בנאסד"ק. עוד מתחרה, הפעם בנישת הקורקינט שטח, היא EZraider שהקים הישראלי ארז אברמוב, וששווייה מוערך ביותר מ־100 מיליון דולר. איזיריידר מכרה כמה אלפי כלים ועורכת פיילוט עם הצבא האמריקאי. עם זאת, קלדרון מסביר שהקורקינט של איזיריידר כבד פי שלושה מזה שפיתחה מיה, ושמחירו כפול.

אבל הקורקינט הוא רק בגדר הוכחת הקונספט של הפלטפורמה. הגביעים הקדושים הם תצורות האופנוע והרכב, כאשר את הראשונה הוא רוצה להשיק כבר בסוף השנה. לאחר שהחברה תתחיל לשווק גם בארצות הברית, בתחילת 2022, שתי התצורות האלה הן גם מי שאמורות להביא את קלדרון לנאסד"ק.

יש מרחק עצום בין רעיון לרכב חדשני ובין חברה בורסאית. לא מפחיד אותך להיכנס למחויבות כזו?

"עברתי הרבה מאוד בחיים. מעט מאוד דברים עוד מפחידים אותי".

"כשעבדתי בבאולינג, התאהבתי במכניקה"

קלדרון, נשוי פלוס שלושה, כבר צלח כמה אתגרים. "לא למדתי בשום מקום חוץ מהמוסך של אבא שלי בנתניה", הוא מספר על הדרך שהובילה אותו לכאן. "בשבילי זה היה מגרש משחקים. כשכולם הלכו אחרי הלימודים לשחק כדורגל או כדורסל, אני רצתי למוסך והתעסקתי במוטוריקה ובמכניקה. אבא שלי שלח אותי גם להמון שליחויות, 'תלך לזה', 'תביא לשם'. ככה למדתי למשל עיבוד שבבי מחָרָט שהיה שכן שלנו באזור התעשייה".

קצת לפני שהתגייס חוותה המשפחה קריסה כלכלית, ובמקביל חלתה אמו בסרטן, כך שכבר בשירותו הצבאי הוא נדרש לפרנס את הוריו ושתי אחיותיו. "בין כל העבודות התגלגלתי לבאולינג, ושם התאהבתי במכניקה המתקדמת. זה נשמע פשוט, זורקים את הכדור לפינים והם נופלים, אבל מאחורי זה יש מכונה חכמה עם זרוע רובוטית", הוא מספר. אחרי השירות הצבאי חזר למוסך של אביו ושם החל לבנות שלדות לרכבים. "מעבר לשלדות למדתי גם איך מתקנים צמיג נכון. היום מחליפים מיד, בלי לחשוב, אבל פעם זה היה כמו ללכת לסנדלר. היום, כשאני בונה את כלי הרכב, אני מבין איך החומר עובד בכל חלק, למרות שלא למדתי הנדסה מעולם. אני הרגשתי הכל עם הידיים. אני יודע למה הבורג נשבר, כי ראיתי איך הם נשברים.

"אני אוהב את השיטה הישנה. היום עולם הרכב אוהב יותר להסתמך על הטכנולוגיה. בעיניי אתה יכול ללמוד שנים באוניברסיטה, אבל אם מעולם לא החזקת גוש של אלומיניום ביד, לא תוכל לעשות מהפכה".

בגיל 24 הוא פתח סדנה שנועדה לשפר כלי רכב, אבל במהרה התמקדה בבנייתם. "אנשים ראו את הכלים שלי כי התחלתי להסתובב בשטח ולהשתתף במרוצים, אז ניגשו אליי ושאלו מי בנה ואיך. כך בניתי כמעט מאפס רכבי אספנות לעורכי דין, אופנוע לאיש עסקים מפורסם, יגואר לאיש עסקים אחר". עלותם של כמה מהרכבים הללו, הוא מספר, הגיעה למאות אלפי שקלים.

"לפני ארבע שנים בניתי אופנוע עבור אחד הלקוחות, והוא הפגיש אותי עם חבר שחלם לבנות קורקינט חשמלי. הזמנו חלפים יחד ובתוך כמה ימים הוקמה חברת Scootair, שהפכה במהרה לאחת מיצרניות הקורקינטים הפופולרית בתל אביב".

דווקא כשסקוטאייר התחילה להצליח, זוגתו של קלדרון חלתה בזאבת והוא נאלץ לפרוש ולטפל במשפחתו. מהשותפות ההיא הוא יצא עם סכום לא רע, אבל לא משנה חיים. ככל שמצבה של אשתו השתפר הוא עבד כשכיר במרצדס, ולאחר מכן כיועץ ליצרניות קורקינטים כמו B12 הבריטית.

בשלוש השנים האחרונות, מאז הגה את הפלטפורמה שלו, הוא מקדיש את עיקר זמנו לפיתוחה. לפני שנה חבר ליניב חברון, עד לא מזמן הכלכלן הראשי של בית ההשקעות אקסלנס, והשניים הקימו חברה, כשקלדרון מחזיק ב־59% ממנה, חברון ב־26%, והיתר מתחלק בין כמה משקיעים. חברון כבר ניסה להנפיק את מיה באמצעות שותפות מו"פ, אך נתקל בהרמת גבות סביב העסקה ושווי החברה.

"חברות הרכב הן כמו קודאק, כי כלי רכב רגילים הופכים לחסרי שימוש. בערים רבות הם כבר בקושי נכנסים למרכז העיר. אנחנו פועלים בנישה אחרת, מיקרו־מוביליטי, ושם הפוטנציאל עדיין ענקי"

"לא רוצה לגייס, אלא לייצר"

התוכנית העסקית של מיה דיינמיקס מושתתת על רווחיות גבוהה: לדברי קלדרון, מחיר היחידה הבסיסית למפיץ יהיה 3,000 דולר, בעוד עלות הייצור תהיה 1,000 דולר בלבד. כיוון שכך, הוא צופה שעל מכירת 5,000 יחידות החברה תציג רווח גולמי של 10 מיליון דולר. המספר הזה נשמע מופרך, אך קלדרון מתעקש שהידע שצבר אפשר לו לתכנן את הרכב כך שעלויות התיקון והבלאי יהיו מינימליות לעומת שרידותו, עקב אכילס של רוב הקורקינטים בשוק. "ריסקנו את הקורקינטים שלנו לתוך קיר ב־45 קמ"ש ולא קרה להם כלום", הוא מכריז.

בימים אלה מיה מנהלת משא ומתן מתקדם עם יבואנית הרכב יו.אם.אי למתן רישיון הפצה בלעדי בישראל, כשבקרב הלקוחות הפוטנציאליים כבר אפשר להזכיר את רשות שדות התעופה. בשלב זה מדברים על 2,500 יחידות, ועוד מספר זהה לאספקה למפיץ בחו"ל. אבל כדי להידחק אל תוך השוק הצפוף, קלדרון צריך לפעול מהר — וזה דורש כסף. הוא מעריך שהשנה ישרוף כ־8.5 מיליון שקל, אבל ברור שככל שיידרש להשקעה בשיווק ובמיתוג הסכומים רק יגדלו.

מאחוריו עומדים כמה משקיעים מבכירי תעשיית הרכב המקומית, בהם ישראל רייף, מנכ”ל אפקון מקבוצת שלמה, אבל עד כה הושקעו במיה כמה מיליוני דולרים בודדים, וגם המיזוג עם גו.די.אם לא יפגיש אותה עם סכום משמעותי, שכן בקופת השלד הבורסאי יש היום רק 10 מיליון שקל.

הפעילות הזו צריכה כסף. גיוס נראה כמו הדבר המתבקש בשלב זה.

"אנחנו רוצים לייצר הכנסות כבר השנה, ולא לחיות על גיוסים. המטרה שלי היא להידלל כמה שפחות. מיה היא לא חברת בועה שמבטיחה משהו שיהיה מוכן בעוד חמש שנים; אנחנו יכולים לייצר ולמכור מחר בבוקר".

המימון המשמעותי אמור להגיע עם המעבר לנאסד"ק, אם וכאשר יגיע — אבל בדרך לשם מחכות לחברה משוכות רבות: לקלדרון אין ניסיון בניהול, שלא לדבר על ניהול חברות ציבוריות, והתחרות שתעמוד מולו עזה: הרבה יקום וייפול על הייצור, שבשלב ההמוני יותר אמור לעבור לסין, כמו תמיד.

אין לך גב של חברת רכב חזקה. אתה לא חושש שיבלעו אותך?

"חברות הרכב הן כרגע כמו קודאק, מוצר שאין בו שימוש. בערים רבות, כמו לונדון, כלי רכב רגילים כבר בקושי נכנסים למרכז העיר. אנחנו לא פועלים בנישה שלהן אלא במיקרו־מוביליטי, ושם הפוטנציאל עדיין ענקי. מיה תהיה הראשונה בתחומה, כמו טסלה בעולם הרכב החשמלי. אבל כמובן, אם תבוא חברת רכב אני אחייך עד השמים. זה אחלה אקזיט".