כשאני שואלת אם לא הופתע כשפנו אליו לעצב כיסא בטיחות, סטפנסון פורץ בצחוק. "לא, לא הופתעתי”, הוא אומר. "מעצבי רכבים ניצבים ברמה הגבוהה ביותר של העיצוב. רכב הוא הרי לא רק המעטפת החיצונית: הוא גם המושב, ידית הדלת, הפנסים, דוושת הגז ועוד המון פרטים קטנים. אם אתה יודע לעצב רכיב כמו מד מהירות, אין סיבה שלא תדע לעצב שעון. זה אותו דבר: איזון בין פרופורציה לאסתטיקה, בין מה שנראה טוב לבין דרישות המוצר. כשאתה משכלל את היכולת הזו במשך 30 שנה, כמוני, אתה יכול לעצב בערך הכל”.

ואכן, סטפנסון עיצב בערך הכל. הוא מילא שורה מרשימה של תפקידי עיצוב בכירים במותגים הנוצצים ביותר בענף: מפורד, דרך ב.מ.וו, מיני קופר, פרארי, מזראטי, פיאט ואלפא רומאו, ועד מקלארן הבריטית, אחד ממותגי העל האולטימטיביים. לפני שלוש שנים הוא עזב והקים סטודיו עצמאי לעיצוב הנושא את שמו.

מקלארן הוא מותג חלומות. למה עזבת?

"זו אכן עמדה מצוינת, כי כולם שואפים לעצב מכוניות אקסקלוסיביות ויוקרתיות. אבל ב־2017 סגרתי שם עשר שנים, וכבר עיצבתי את כל אחד מהסגמנטים של החברה — רכב ספורט, סופר־קאר והייפר־קאר (ההוט קוטור של עולם המכוניות: רכב עילי שמיוצר בעותקים בודדים, עולה מאות אלפי ולעתים מיליוני יורו ומהווה השראה לכל רמות הרכבים תחתיו, ר”ד), וחשבתי לעצמי: 'מה עכשיו, שוב מההתחלה?’, כי בכל שלוש שנים יוצא דגם חדש. זה כיף, אבל זה קצת חוזר על עצמו, והתחלתי לשאול את עצמי — על כמה בני אדם אני באמת משפיע עם המכוניות האלה? אוקיי, אנשים מתים עליהן, אבל הם לא באמת זקוקים להן.

“אם הייתי צעיר יותר, כנראה הייתי ממשיך לעצב מכוניות, כי זה עיצוב כיפי וראוותני. אבל המציאות היא שיש לי עוד 5–10 שנים לפני שארצה לא לעשות כלום. החלטתי להשקיע את הזמן הזה בפרויקטים שתהיה להם השפעה אמיתית”.

מגפת הקורונה מזמינה השפעה אמיתית.

"ימים כאלה, של בלבול וחוסר ודאות, מביאים איתם הזדמנויות לחדשנות רדיקלית. זו הזדמנות להרהר באינטרקציות העתידיות שיהיו לאנשים בסביבה היומיומית שלהם ולסמן אתגרים עיצוביים חדשים, למשל להעלאת רמות ההיגיינה והבטיחות האישית. הנסיבות הטרגיות האלה יולידו עידן חדש של עיצוב. אני מאמין שהעולם ייצא מזה יותר מתוחכם, אינטליגנטי ואכפתי משהיה”.

סטפנסון (60) הוא אייקון של גבריות סטרייטית ישנה א־לה "מד מן”: ג’נטלמן מוקפד ומהוקצע, שופע ביטחון עצמי בדיוק במידה שלא נתפסת כיהירות, עם זיק פרוע בעיניים. הוא מתגורר ועובד בלב הפועם של עולם העיצוב, לונדון, אך נולד דווקא בקזבלנקה, ודווקא לאם ספרדייה ולאב אמריקאי. הוא גדל בין היתר באיסטנבול ובמדריד, למד בארצות הברית ושולט בארבע שפות: אנגלית, ספרדית, איטלקית וגרמנית.

כשהיה בן 10 — הוא אפילו זוכר את התאריך המדויק — ראה לראשונה יגואר E וחווה התעוררות; אבל הרומן שלו עם התחום הממונע החל עם אופנועים: בגיל 17 נשבה בקסמי עולם המוטוקרוס וקנה אופנוע. עוד בשנתו הראשונה כמתחרה במירוצים זכה באליפות לגילו וקיבל חוזה, ומקץ חמש שנים היה לאחד מעשרת הרוכבים הטובים בעולם. ואז אביו הורה לו לפרוש. “במירוצים, אם אתה לא הכי טוב בעולם אז אתה לא מספיק טוב, ואיש לא יזכור אותך”, אמר.

סטפנסון נשבר, וציית. הוא מצא את עצמו משרטט מכוניות בזמנו הפנוי, והחליט ללמוד במכללת העיצוב של ארט סנטר בפסדינה, קליפורניה — אחד מבתי הספר לעיצוב הנחשבים בארצות הברית. שם פרץ היצר התחרותי שלו ביתר שאת ולדבריו, במשך כל שנותיו כסטודנט לא ישן יותר מארבע שעות בלילה. בשנה השנייה ללימודים קיבל הצעה מפורד: נממן לך את יתרת הלימודים, ובתמורה תתחייב לעבוד בחברה בסיומם. סטפנסון הסכים, וב־1991 התחיל לעבוד בסטודיו של פורד בגרמניה, שם למד שיעור חשוב על שרשרת המזון של חברות מכוניות.

"בכל תהליך עיצוב, זה מסוכן כשהמעצב נעשה יהיר מדי ומציב עובדות באופן פסקני”, הוא אומר כשאני שואלת היכן הוא מותח את הגבול במאבק התמידי בין מעצבים למהנדסים. "פיתוח של מוצר תעשייתי זקוק למגוון רחב של מומחים בענפים שונים, ובאופן בלתי נמנע נדרשות פשרות מכל הצוותים המעורבים.

"כמובן, אם פתרון הנדסי מסוים פוגם באופן קריטי באסתטיקה של המוצר, אז המחויבות של המעצב היא לעצב מחדש סביב הפתרון הזה בדרך 'יפה’, או לצלול עם המהנדס לתוך הסוגיה ההנדסית ולמצוא פתרון עיצובי אחר. פעם, בתהליך העיצוב של הספוילרים האחוריים בפורד אסקוט קוסוורת’, מחלקת הכספים הורידה לי את הכנף האמצעית כדי לחסוך חלק קטן מעלויות הייצור. זה הכעיס אותי, כי המכונית איבדה גם יתרון ביצועי וגם אלמנט עיצוב חזק וייחודי”.

עוד באותה שנה עבר לב.מ.וו, ובתוך שלושה שבועות יצר אבטיפוס לדגם ה־X5, שמהווה בסיס לכל רכבי השטח של החברה עד היום. ב־1999 נבחר לעצב מחדש את המיני, ששמרה על אותו עיצוב בדיוק מאז צאתה לשוק 40 שנה לפני כן ועמדה לגווע בגלל תקנות רישוי חדשות של המילניום שבפתח. שום מגבלת עיצוב לא עמדה בפניו, והבריף שקיבל היה לעצב הפרשנות למיני של המאה ה־21, "אבל זו מכונית כל כך מלאת אופי, שהיה לי ברור שזה יהיה חילול קודש לעצב משהו שלא יהיה לו שום קשר אליה”, הוא מספר.

כדי להתמודד עם האתגר, הוא שרטט גרסאות מדומיינות למיני כפי שהיתה משתנה מדי עשור, עד שמצא פרשנות משלו למיני העתידנית. "הדגם שעיצבתי נראה כמו הנין של המכונית המקורית — עם אותן תכונות אבל חזק, מהיר וחכם יותר. רציתי שאנשים יסתכלו עליו ויחשבו 'איפה ראיתי את זה קודם?’”. וזה לא הדז’ה וו היחיד שהוא כיוון אליו. את המיני החדשה, סיפר בעבר, עיצב בהשראת חמוקיים נשיים.

המיני הושקה באוקטובר 2000 וזכתה להצלחה מסחררת חוצת קהלים — בעלי הדגם המקורי ובני הדור הצעיר, גברים ונשים, חובבי מכוניות ונהגים מן המניין. "היא האהובה עליי ביותר מכל המכוניות שעיצבתי, כי היא משלבת בהצלחה בין הרגש של העבר לטכנולוגיית העתיד”, הוא אומר.

ב־2002 הגיעה הצעת החלומות לשמש מעצב ראשי בפרארי ומזראטי. סטפנסון ידע שבחברות כאלה החופש היצירתי מוגבל, כי האיטלקים לא אוהבים שמטלטלים את הספינה, אבל לא יכול היה לסרב להצעה. בפרארי עיצב בשיתוף סטודיו פינינפארינה האיטלקי את מכונית הספורט פרארי F430, שהפכה מאז לקלאסיקה ומחיריה בשוק היד שנייה מוסיפים להאמיר.

ב־2006 הבוס שלו שלח אותו להפתעתו לפיאט, שהיתה באותה תקופה בקרשים. מנכ”ל פיאט־קרייזלר המיתולוגי סרג’יו מרקיונה, אחד המנהלים החזקים בענף הרכב העולמי, ביקש ממנו לשלוף שפן מהכובע ולעצב רכב שיציל את החברה בתוך עשרה חודשים. סטפנסון השיב שזה בלתי אפשרי, ומרקיונה, שנודע בחיבתו לפטר בכירים שסירבו לומר לו אמן, אמר לו בפשטות: "זו העבודה שלך”.

סטפנסון הגה פתרון מבריק שהתבסס על פיאט פנדה הוותיקה: הוא הציע להלביש אותה מחדש כגרסה מודרנית לפיאט 500 הקלאסית, שיוצרה בשנים 1957–1975. היתר היסטוריה: הפיאט 500 החדשה היתה להצלחה מסחרית מדהימה, וזוכה מדי שנה למהדורות מיוחדות בשיתוף פעולה עם בתי אופנה ומותגים חזקים. "היא כמעט פופ אייקון”, הוא מניד בראשו. "היא הפכה מיידית לרכב שבו חייבים להיראות בערים מגניבות. זו מכונית ישנה אבל העור שלה חסר גיל, נטול קמטים”. גם רעייתו, לינדה, נוהגת באחת.

הוא עצמו, אגב, נוהג על לנדרובר ("כמו ג’ינס ישן ונוח עם חורים”) שבו הוא יכול להסיע גם את שני כלבי הסן ברנרד שלהם (לבני הזוג אין ילדים), אבל "מבחינתי, אופנועים הם הריגוש האמיתי”, הוא אומר בעיניים נוצצות. "יש לי אופנוע דוקאטי משוגע לגמרי, הפרארי של האופנועים. הוא כנראה לא חוקי, כי הוא עבר כל כך הרבה שיפורים שמדובר בעצם באופנוע מירוצים עם לוחית רישוי. אחת לשבוע, בימי ראשון, אני קם מוקדם בבוקר ויוצא לרכיבה. אני רוכב מהר ומשחרר הרבה קיטור, זו חוויה מאוד אמוציונלית עבורי. אני אוהב לשרטט ולעצב מכוניות, אבל אם אני רוצה יום מסעיר אסע למסלול מירוצים ואנהג, כי לנהוג בכביש זו חוויה לא מהנה ולא בטוחה. במסלול כולם נוסעים באותו כיוון, ואף אחד לא יחתוך מפה או משם בלי לראות אותי”.

ב־2008, אחרי שנה אחרונה בקבוצת פיאט, הפעם כמנהל העיצוב של אלפא רומיאו, סטפנסון עזב את הקבוצה והתמנה למעצב הראשי של מקלארן הבריטית, שנודעה בעיצובים עתידניים־חלליים — או כפי שאספן המכוניות ג’יי לנו מכנה את זה, "מראה החרק האטומי”. באוסף של לנו, אגב, מככבת מכונית מקלארן P1 בעיצובו של סטפנסון, הייפר־קאר בתפוצה של 375 עותקים בלבד ברחבי העולם ותג מחיר של 1.15 מיליון דולר, שמאיצה ל־100 קמ”ש ב־2.8 שניות בלבד.

לפני שלוש שנים, כאמור, סטפנסון עזב את מקלארן. כיום הוא מעורב בשני פרויקטים מרכזיים. הראשון הוא מוניות אוטונומיות מעופפות של חברת ליליום הגרמנית, שרק ממתינות לאישור הרגולטור כדי להתחיל לפעול. "כשאני נכנס לשדה התעופה הפרטי במינכן זה נראה כמו כניסה לעתיד”, הוא אומר. "המוניות האלה עפות, ממריאות, עושות הכל. מה שמעכב אותן הוא ההיבט הבטיחותי — איך מונעים תרחיש שבו מונית כזו עושה תאונה, מתרסקת בכיכר מרכזית והורגת 100 איש? במטוסים זה אחרת, הם טסים בגובה של 10,000 מטר ואם הם מתרסקים זה באמצע שומקום, אבל המוניות המעופפות האלה נמצאות בגובה 300 מטר, ונוחתות על גגות מלונות. זה קונספט נהדר, אבל חייבים לוודא שהוא בטיחותי.

"בכלל, כיום הבטיחות היא בראש הפירמידה. מן הסתם העיצוב חשוב, כי אם המוצר לא נראה טוב אנשים לא יקנו אותו, וגם איכות היא אלמנט קריטי במוצר. כרגע המצב הנתון הוא שכל מה שנמצא על המדף הוא איכותי במידה מסוימת, אף אחד לא קונה זבל, והפקטור השיווקי העיקרי הוא בטיחות”.

עוד אלמנט שיווקי עדכני הוא הפחתת טביעת הרגל האקולוגית. "צעירים כיום רוכשים הרבה פחות”, הוא אומר, "והם לא רוכשים מוצרים אלא חוויות. לכן הם מעדיפים לקחת אובר ולא להחזיק רכב ולדאוג בקשר לביטוח, תאונות או גניבות. המוצרים שהם כן רוצים חייבים להיות ידידותיים לסביבה”.

וכאן נכנס לתמונה הפרויקט השני שלו כיום: כיסא הבטיחות BabyArk שהוא מעצב לחברת מוביוס הישראלית, שמבטיח בטיחות מוגברת, עיצוב עילי וחווית משתמש מושלמת. הכיסא, העשוי סיבי פחמן שמפחיתים את משקלו בחצי, נשען על טכנולוגיה צבאית שמוביוס פיתחה ושנמצאת בשימוש גם בטנקים של צה”ל, ועיקרה רכיב ייחודי דמוי ספירלה לספיגת אנרגיה שמותקן בבסיס המושב. בעת תאונה, האנרגיה שעוברת דרך מרכב הרכב מותחת את הספירלה ויוצרת דפורמציה פלסטית, שנחסכת מהיושב.

"הרעיון לטכנולוגיה הזו מדהים”, הוא אומר, "אבל זה כך, הטכנולוגיה הכי טובה היא תמיד הכי פשוטה. אני אוהב טבע, עבורי הוא מקור השראה מרכזי, משום שהוא עושה דברים מדהימים בכלים מינימליים. וגם הטכנולוגיה הזו, שכבר נעשה בה שימוש בצבא לא כדי להרוג אנשים אלא כדי להגן עליהם, היא ספין חיובי”.

ההשראה מהטבע ניכרת גם בעיצוב הביצתי, שלדברי סטפנסון מיועד לשוות לכיסא מראה יותר טבעי ופחות תעשייתי — "וזה חשוב, כי זה התינוק שלך, האוצר היקר ביותר שלך. את לא רוצה להכניס אותו למכונה, אלא למשהו חמים.

"הכיסא הזה מעוצב באופן שיאפשר להורים לוותר על 'לקנות הכי חדש’. בעזרת הטכנולוגיה החכמה נוכל לדעת אם הוא עבר תאונה ומה מצבו. אם הוא פגום, נדע איפה ונוכל להחליף את החלק הרלבנטי במקום את כל הכיסא. באופן הזה, הורים יוכלו להשתמש בו במשך שנים”. והוא גם מבטיח שהם לא יזדקקו ליותר מכיסא אחד: טכנולוגיה של חיווי קולי שתהיה מותקנת בכיסא תדריך את המתקינים בהעברה מרכב לרכב, שלב אחרי שלב, עד התקנה נכונה.

כל אלה מצדיקים, מבחינתו, את תווית המחיר הגבוהה הצפויה לכיסא: 650 דולר. "אבל המחיר לא היה עוצר אותך מלרכוש את הכיסא הזה”, הוא מבהיר. "מה שכן היה עוצר אותך הוא אם הוא לא היה הכי בטוח בשוק, אם היתה לך באמת בחירה בינו לבין כיסאות אחרים. אבל אנחנו נוכיח שמדובר במוצר הבטוח ביותר לתינוק שלך. כמובן, חלק מהאנשים לא יכולים להרשות לעצמם לקנות את המוצר שבקטגוריית ההיי־אנד, ואנחנו נצטרך לבחון כיצד ללכוד גם את פלח השוק הזה”.

אילו מגבלות מציב עידן המודעות הסביבתית על תחום העיצוב?

"מעצב לא חושב במונחי מגבלות. רק אתמול הסברתי לצוות שהמילה שלא קיימת באוצר המילים של מעצבים היא 'בעיה’, או 'בלתי אפשרי’, כי במקום בעיה יש אתגר, ותמיד יש דרך לצלוח אותו. ייתכן שהפתרון יהיה קצת יותר כסף, יותר זמן או יותר מחשבה, אבל הוא קיים. כשיש לך מהנדס חכם ומעצב יצירתי, המעצב חושב על משהו שלא קיים, ולמהנדס יש מוטיבציה לקיים אותו, הפתרון אולי נראה עתידני, אבל הוא לא, כי הוא קיים. הפתרון רק מצריך סקרנות. לכן אני חושב שהסוד הוא בהון האנושי, והוא כבר יחפש את הפתרון מעל השולחן, מתחת לשולחן או בשולחן אחר”.

‍אגב שמירה על הסביבה, אתה מתחרט על כך שבילית את רוב הקריירה שלך בעיצוב מכוניות שבסופו של דבר פוגעות בסביבה?

"לא, בכלל לא. כמו כל דבר, התפתחות היא תוצאה של למידה. הדבר הכי חשוב בקריירה של מעצב הוא להישאר רלבנטי, וזה אומר לחפש טכנולוגיות חדשות שיאפשרו לעבודה שלך לשקף את ההתפתחויות האחרונות, ולשאוף ליעילות טובה יותר עם השפעה מועטה יותר על הסביבה”.

"העיצוב הוא חיי”, הוא מסכם, "אני לא צריך להפעיל את החלק הזה שבי, הוא קיים שם. אני רואה דברים שנוצרו על ידי אדם ומסתכל עליהם באופן ביקורתי. לקח לי המון זמן ללכת במסעדה הזו מנקודה א’ לנקודה ב’, כי אני שב ועוצר כדי להתבונן בחפצים ולחשוב איך הייתי מעצב אותם מחדש, אם זה הקומקום ששם או המזלג שכאן. אוקיי, הוא נראה מצוין, אבל האם הוא עובד מצוין? זה עיצוב נחמד, אבל האם העיטור שעליו נחוץ? ואיך זה מרגיש כשהאגודל שלי מחזיקה אותו? המשקל שלו טוב, והוא נוח. אני מחפש לפשט דברים. הטבע לא עושה דברים מסובכים”.