‍

י

רדן גרוס גדל על המים. "למשפחה שלי היו ספינת תיירים ושלוש מסעדות בחוף לידו שבכנרת. מאז שאני זוכר את עצמי הייתי יושב לקפטן על הברכיים כשהיה מסיע תיירים, והוא היה מראה לי איך גורמים לאונייה להפליג", הוא מספר. למעשה, אפשר לומר שהוא בא לעולם בזכות המים. "אמא שלי, ליזבת', היא הולנדית שביקרה בארץ והתאהבה באבא שלי, צחי, שלקח אותה לסיבוב ב'ספיד בואט' שלו בכנרת", הוא מתאר התאהבות שכאילו נלקחה מסרט של יהודה ברקן. "בגיל 23 אמא עברה לטבריה והתגיירה. היא בחורה קשוחה, למדתי לשחות מזה שהיא פשוט זרקה אותי למים. כך גם למדתי שהסוד של הים הוא שצריך לשמור על קור רוח — להבין מה קורה, להבין את הזרמים, איך הים עובד. את הנעורים שלי בכנרת העברתי בחילוץ אנשים שרוח סחבה את המזרן המתנפח שלהם ללב האגם".

גם דור רביב גדל בים — אבל במים מלוחים. אביו הוא ד"ר עמוס רביב, ממקימי המרינות ביפו ובתל אביב, שאותה גם ניהל, והיה גם דירקטור ברשות הנמלים והמזכיר הכללי של ארגון המרינות העולמי. "אני ואחיותיי נולדנו בים", הוא מספר. "ההורים שלי סקיפרים, ובכל חנוכה, פסח וחופש גדול המשפחה שלי יצאה למסעות". באלבום הילדות המשפחתי הוא מתועד בים מגיל 8 חודשים, וככל שהשנים מתקדמות רואים אותו מתבגר על הסירה, משחק קלפים עם אחיותיו על הסיפון, מקרצף איתן את היאכטה ומצטופף איתן בקבינה לפני השינה. "אני זוכר את עצמי בסירות מגיל צעיר. הפלגתי גם בים מזעזע, בגלי ענק, כשהרוח כל כך חזקה עד שהסירה נוטה הצדה, ואתה יושב על הקיר, ממש על החלון שכולו מים. עד היום מרגיש לי טבעי להשיט את הבית שלך לכל מקום".

מסלולי החיים של גרוס ורביב, בני 34 כיום, עברו בתחנות דומות. באופן טבעי הם שירתו בחיל הים — גרוס כמדריך קורסי צוללנים, ורביב כמדריך לוחמי דבור. השניים נפגשו לראשונה רק בקורס המפקדים של החיל, התיידדו, אך משם מסלולי חייהם התפצלו שוב. גרוס השתחרר, עשה תואר ראשון בכלכלה ומינהל עסקים במרכז הבינתחומי בהרצליה והקים את הסטארט־אפ אנג'י, שפיתח פלטפורמה לחיבור רכבים לסמארטפונים כדי להתריע על תקלות ולהשוות הצעות מחיר ממוסכים. "עשינו דברים יפים, אבל היו בעיות במודל העסקי, והמיזם נסגר לבסוף בתקופת הקורונה", הוא מספר. "אבל יצאתי משם עם הרבה צלקות בגב שלימדו אותי איך להקים חברה, לגייס אנשים וכסף, לבנות מודל עסקי, מוצר טוב ואסטרטגיה".

רביב לעומתו המשיך לשירות קבע. "הייתי מפקד מוערך ו־250 חניכים עברו תחתיי", הוא מספר. "לפני השחרור אמרו לי: 'אתה גם מדריך, גם סקיפר, גם טוב בלכתוב ספרות וגם אחראי — בוא תכתוב לצה"ל תיק הדרכה להפעלת כלי שיט אוטונומיים. אז נפגשתי עם גורמים מקצועיים בחיל האוויר, התעשייה האווירית ורפאל, עשיתי התאמות לשיט — עגינה, תמרונים, טיפול בתקלות — וכתבתי הוראות מפעיל. יכולתי להמשיך כי התחום נורא עניין אותי, אבל עשיתי טעות נוראית והלכתי ללמוד הנדסת חשמל בטכניון".

למה?

"כי אבא שלי אמר שיש בזה הרבה כסף. היתה לי חוויה מזעזעת שם, וסבלתי מחרדת בחינות. בפעם הראשונה בחיי נתקלתי בקיר שלא יכולתי לעבור אותו, וזה שבר אותי. נכנסתי לדיכאון, הלכתי לטיפול פסיכולוגי, עד שעזבתי ועברתי ללימודי תעשייה וניהול ונפתחו לי הצ'אקרות".

התחנה הבאה שלו היתה בסטארט־אפ קורטיקה, שפיתח מערכת לזיהוי פנים. "למדתי לתכנת בעצמי, וכתבתי את הקוד שעשה אוטומציה לכל הפעילות", הוא אומר. משם המשיך לאורקם של אמנון שעשוע, שפיתחה מוצר שמאפשר ללקויי ראייה לקרוא טקסטים ולזהות פרצופים, "ואז פגשתי את ירדן במקרה ברחוב", הוא נזכר.

מה שהחל כשיחת השלמת פערים שגרתית בין חברי עבר התגלגל לימים לשיתוף פעולה עסקי, שהוליד לימים את הסטארט־אפ Orca AI, ששואף להיות לא פחות מ"מובילאיי של הספינות". גרוס משמש כיום מנכ"ל החברה, ורביב הוא סמנכ"ל הטכנולוגיות שלה.

"היה אז הייפ סביב מכוניות אוטונומיות, כולם חשבו שזה קורה מחר ורצו להיות אלה שיפתחו את זה", אומר גרוס. "אז באותה שיחה בינינו דור ואני התחלנו לתהות בקול אם אפשר להטמיע משהו דומה בחיל הים". בכך פחות או יותר זה הסתיים אז, "ורק הרעיון המשיך לכרסם בראש שלי".

נפגשתם במקרה ברחוב, דיברתם על ספינות אוטונומיות, וכל אחד המשיך בדרכו?

"המשכנו בחיים שלנו. אני עזבתי את אנג'י ונסעתי לאינדונזיה עם אחי כדי לנקות את הראש ולגלוש. גלשתי שם בים כל היום וראיתי את התעבורה הימית המאוד גדולה, מלא אוניות ששטות שם לאט לאט, ופתאום חשבתי שאפשר להביא לעולם הספנות את היכולות האוטונומיות ואת החיבור של רכבים לענן. כשחזרתי לארץ הטלפון הראשון שלי היה לדור".

למה?

"נזכרתי שכמה שנים קודם הוא סיפר לי שהוא עוסק בכלי שיט בלתי מאוישים. הוא היחיד שהכרתי שעוסק בזה".

רביב: "שיט אוטונומי עשוי להקדים את הרכב האוטונומי פשוט כי הבעיות שהוא פותר קלות יותר. בים טווחי התגובה הנדרשים הם 5–12 דקות למניעת אירוע. המרחקים הם 20 ק"מ, ולא 100 מטר. זה לא כמו בכביש, שיכול לקפוץ לך הולך רגל, ואתה חייב להגיב בתוך שנייה"

מתברר שהרעיון התבשל אצל שניהם בערוצים מקבילים. "לי היה אירוע מכונן בטיול אחרי צבא שעשיתי עם אבא שלי בגיברלטר ביאכטה", משחזר רביב. "אני ממש זוכר את הלילה שבו הייתי לבד על הסיפון, אבא שלי ישן למטה, וראיתי אור בקצה האופק. לא ידעתי אם להעיר את אבא שלי, כי אולי זה משהו מסוכן, ומצד שני אבא שלי כמעט בן 70, אני לא יכול להעיר אותו על כל שטות. בסוף החלטתי להעיר אותו, וזה היה מזל גדול כי היינו על מסלול התנגשות ישיר עם ספינה גדולה. עוד לא חשבתי אז על בינה מלאכותית, אבל החוויה הזאת נצרבה בי בגלל הפחד והאי־ודאות מה לעשות".

מה הרגשת כשירדן הרים אליך טלפון עם הרעיון שלו?

"יוריקה! זה הגיע בול בזמן למשבר גיל 30 שלי. עבדתי קשה, למדתי קשה, עשיתי כל מה שאמרו לי ועכשיו אני בא כל בוקר לעבודה ורק רוצה ללכת הביתה. הרגשתי שאני עובד קשה בשביל אנשים שכבר עשו את זה, ועכשיו אני רוצה להגשים חלום שלי, ליצור משהו בעצמי".

ומה אמר אבא, שהוא אמנם יורד ים, אבל רצה שהבן שלו יהיה מהנדס חשמל?

"באתי לסירה של ההורים שלי בהרצליה וזרקתי לאוויר שאני חושב להקים משהו משלי עם שותף. אבא שלי באמת ישר ניסה להוריד אותי מזה, כי זה מסוכן ו'מה אתה יודע'. אבל בסוף הוא המתיק את זה ואמר: 'אם אתה הולך על זה אנחנו מאחוריך, וגם נתמוך בך שלושה חודשים כלכלית'.

"הרגשתי שהכל מכוון אותי לעשות את זה. לא הייתי סולח לעצמי אם הייתי מגיע לגיל 40 בלי שאפילו ניסיתי. ידעתי גם שירדן מגיע עם צלקות מהסטארט־אפ הקודם שלו, וזה הפחית לי את החששות. אמרתי לעצמי שיש כאן הזדמנות אמיתית עם בן אדם שטוב בכל הדברים שאני לא טוב בהם, ושצריך בדיוק את כל הדברים שאני טוב בהם".

איך מזהים ספינה במרחק 8 ק"מ מבעד לערפל?

החלום שאותו מבקשים שני החברים הוותיקים להגשים הוא פיתוח מערכת אוטונומית לניווט ספינות בים. המערכת שפיתחה אורקה, שהוקמה לפני כארבע שנים, כבר ערכה ניסויים מעשיים ביפן. אבל שניהם מודים כי בשלב זה הטכנולוגיה לא בשלה מספיק לאוטונומיה מלאה בתנאים כל כך מורכבים של ספינות ענק, רגולציה לא פשוטה ואוקיינוסים שהתנהגותם אינה צפויה. בינתיים הסטארט־אפ שהקימו פיתח מערכת שמנטרת אינספור תמונות, סרטונים ונתונים מהספינות שבים, כמו העומק שלהן במים, כיוון ועוצמת רוח, מיקום, מהירות השיט, זווית ההגה, כיוון הפלגה וההפרעות שבמרחב (קרחונים, ספינות אחרות וכו'). את הנתונים הללו היא מצליבה ומנתחת בזמן אמת, כדי לספק התרעות להפלגה לא בטיחותית ולבצע חיזוי סכנות. המערכת הקיימת מתהדרת בתו תקן יוקרתי מרשות הספנות האמריקאית, ובעתיד הלא־רחוק היא אמורה לקדם השטה של ספינות אוטונומיות — הכל בעזרת בינה מלאכותית.

"עולם הספנות הוא מסורתי מאוד ולא מונחה נתונים", מסביר רביב. "וזו המהפכה שאנחנו רוצים לחולל בתחום — לספק תובנות מבוססות נתונים כדי לשפר את בטיחות השיט. אם טסלה ומובילאיי אוספות חוויות מכל הנהגים כדי לייצר מוח קולקטיבי שלומד ומבין איך לנהוג — אנחנו בונים מוח קולקטיבי של קפטנים".  

לפי הסוכנות האירופית לבטיחות ימית (EMSA), בכל שנה מתרחשות כ־4,000 תאונות ימיות, שגובות חיי אדם וגורמות לנזקים כלכליים וסביבתיים חמורים. עיקר התעבורה היא של אוניות מסחר — תעשייה שהתגלתה כחיונית במיוחד מאז שהקורונה השביתה את ענף התעופה, והקפיצה את מחירי השינוע הימי. "הקורונה האיצה גם את תהליך החיבור של אוניות לענן", מסביר רביב. "זה לא היה ככה לפני כמה שנים. אונייה פעם שידרה נתוני GPS וזהו, אבל כיום לכל אונייה יש תקשורת לוויינית בפס רחב וחיבור לענן. זה מה שהקפיץ את אורקה קדימה, כי בעזרת הנתונים הללו אפשר לנהל מרחוק את הספינות. ספינה היא כבר לא אי שצף ממקום למקום. הטכנולוגיה הפכה אוניות ליותר חכמות ושיפרה את האופרציה, היעילות, והבטיחות שבהן, קידמה אותן לעבר אוטונומיות. כפי שעולם התעופה התקדם מאוד בשנים האחרונות: יש טייס בקוק פיט, אבל 95% מהזמן הוא כמעט שלא עושה דבר חוץ מלפקח על המערכות שעושות את עיקר העבודה — זה גם מה שיקרה בעולם הספנות".

אורקה היתה יכולה להציל את הטיטאניק מטביעה?

"לטיטאניק לא היתה שום מערכת חוץ מבחור על הסיפון שהיה צריך לזהות את הקרחון בחושך. לנו יש מצלמה תרמית ובינה מלאכותית שהיתה מפענחת את התצלום, מזהה שמדובר בקרחון, ומתריעה על סכנת התנגשות מספיק זמן מראש כדי להסיט את כיוון הספינה".

הטכנולוגיה כבר בשלה לספינה אוטונומית?

"עוד לא. בשלב הנוכחי אנחנו רק מספקים תובנות לצוות שעל הספינה, אבל בהמשך אנחנו נאפשר להוריד תפקידים ממשיים בעזרת אוטומציה. התפקיד הראשון שיירד יהיה 'האיש על הגשר' (watch keeper) — מי שצופה מהסיפון כדי לאתר סכנות ולהתריע עליהן. זה תפקיד סיזיפי מאוד, לעמוד במשך שעות על גבי שעות ולהסתכל החוצה בהפלגה שיכולה להימשך גם חודש. המערכת שלנו תוכל להחליף אותו בצורה מאוד טובה.

"אחרי האיש על הגשר נעשה אוטומציה לעוד תפקידים, ונגיע למערכת שמורידה לבד את מהירות השיט במזג אוויר קשה, יודעת למנוע התנגשות וכו' עד שנגיע למטרה הסופית, שהיא ליצור תשתית מלאה לספינה אוטונומית מסחרית, שתפליג בטוח, יעיל, וגם מהר".

והקפטנים ייעלמו מהעולם?

"בשלב האחרון המערכת תהיה כל כך מתקדמת שכבר לא נזדקק לאנשים על הספינה, וגם אם יהיה בה קפטן הוא יעסוק בבקרה בלבד, לא בקבלת החלטות. האונייה תנווט את עצמה, ובעזרת לוויין מנהל הצי יעשה בקרה על 50 אוניות".

גם היום יש שיט אוטומטי באוניות. מה ההבדל?

"אוטו־פיילוט מביא אותך לנקודה שאליה הסירה צריכה להגיע — אבל לא מונע שום תאונה. זה כמו בקרת שיוט ברכב: היא רק שומרת על מהירות וכיוון. אנחנו מתמקדים כרגע בבעיות של בטיחות, אבל תוך כדי מניחים את היסודות הטכנולוגיים לשיט אוטונומי".

מה האתגרים שייחודיים לים ואין בכביש?

"פרט לטווחי התגובה והמרחקים השונים, יש אתגר גדול להבין בעזרת מצלמה שסירה נמצאת במרחק 8 ק"מ ממך ולא 2 ק"מ או 5, למשל. מפני שמעבר לאתגר החישובי יש פרמטרים שמקשים עליו כמו עננות, ערפל, המכ"ם שקשה לעבוד איתו, כי הוא מיועד למפעיל אנושי, וכו'. אז היינו צריכים לעשות מיפוי של איך נראית סירה באורך 100 מטר בערפל, בשמש, בטלטול ועוד, כדי לייצר אומדן מרחק מספיק טוב באמצעות מצלמה. סך הכל רשמנו ארבעה פטנטים ייחודיים, בין היתר על איסוף דאטה מאונייה בצורה חכמה ופילטור של נתוני רקע לא רלבנטיים שמשאיר רק את האירועים המעניינים לניתוח".

השיט האוטונומי יקדים את הרכב האוטונומי?

"הבעיה הטכנולוגית יותר קלה, ולכן היא יותר בהישג יד", מסביר רביב. "יש פחות מקרי קצה כשמפליגים באונייה. בים טווחי התגובה הנדרשים הם 5–12 דקות למניעת אירוע. המרחקים הם 20 ק"מ, ולא 100 מטר. זה לא כמו בכביש, שיכולים לקפוץ לך פתאום הולכי רגל, למשל, ואתה חייב מהירות תגובה של שנייה. עדיין יש מורכבויות טכנולוגיות, אבל זה בר־השגה לעומת שלב חמש ברכב אוטונומי, שעדיין לא יודעים מתי בכלל יקרה".

מצד שני מובילאיי וטסלה הן מפלצות ענק, ואתם סטארט־אפ קטן.

"הדרך לנצח חברות גדולות היא ללכת על בעיה פשוטה ומאוד ממוקדת", אומר גרוס. "אפשר להגיע למצב של ספינה שמפליגה עם צוות קטן יותר בזכות הישענות על הטכנולוגיה שלנו".

גרוס: "חופשות במלדיביים ומסיבות פסיכיות? אנחנו אף פעם לא היינו במסיבות ובפינוקים קיצוניים ואנחנו לא עושים את זה גם היום. אין אצלנו ברז של ראמן, רק הפי־אוור שבועי עם בירות, ופעם בשנה אנחנו עושים יום כיף בארץ - לא במלדיביים"

"פיילוט בתוך שנתיים, ספינה אוטונומית בתוך חמש"

גרוס ורביב אינם מדברים באוויר. בפברואר האחרון אורקה ביצעה שיט לדוגמה של אוניית מסחר אוטונומית ראשונה בעולם מסביב לטוקיו, יפן, בשיתוף ענקית הספנות היפנית NYK והמכון הטכנולוגי Monohakobi שבטוקיו. לפי דיווחי החברה, הספינה הפליגה 40 שעות (הלוך ושוב), לאורך 400 ק"מ כמעט ללא התערבות יד אדם, וביצעה בהצלחה 107 תמרונים אוטונומיים להימנעות מהתנגשות ב־500 כלי שיט שנקרו בדרכה.

איך מבצעים פרויקט כזה?

"אספנו שנה וחצי נתונים על הספינה כדי ללמוד אותה", מסביר רביב. "הושבנו קפטן על החוף מול מסכים, שראה 360 מעלות דרך העיניים של המערכת עם מנוע והגה מרוחק כדי לוודא שהכל בסדר. באירוע משמעותי אחד הספינה לא ידעה לתמרן את הכניסה למזח, אז הקפטן ניהל את זה ידנית מרחוק. אבל הדילוג מפרויקט הדמו הזה לספינה אוטונומית לגמרי מורכב וידרוש עוד זמן".

מתי להערכתכם זה יקרה?

"בעוד שנתיים נתחיל פיילוטים ראשונים למערכת שמחליפה את התפקיד של הצופה בגשר, והשאיפה היא להגיע לספינה אוטונומית בתוך חמש שנים. יש כאן גם עניינים של רגולציה שצריך להסדיר, לא רק טכנולוגיה".

יש בכלל שוק לספינות אוטונומיות היום?

"אין עדיין לקוח שאומר 'אני רוצה ספינה אוטונומית'. וזה מובן. התחום מאוד חדש, יש חששות, אין רגולציה, ויש הרבה בעיות שצריך לפתור. אז זה ייכנס בצורה הדרגתית, והטכנולוגיה תקדים את הפסיכולוגיה: כלומר נראה את היכולות בשטח לפני שנראה אוניות מסחר גדולות מאמצות אותן. אבל הסוף ברור: יהיו ספינות אוטונומיות ללא אנשים עליהן".

מה לגבי חברות ביטוח? הן בטח ישמחו כבר עכשיו למקדמי בטיחות כמו המערכת שלכם.

"אנחנו בשלבים ראשונים של בחינת שת"פ עם חברת ביטוחי האוניות הגלובלית North P&I. אבל זה תחום מורכב. לוקח זמן לשנות את דפוסי החשיבה של חברות ביטוח, שהן גופים שמרנים יחסית, ובתחום הימי עוד יותר. מה שיגרום להן להבין את זה הכי טוב הוא שהמערכת שלנו תותקן בהרבה יותר אוניות ותראה עד כמה היא הורידה את האירועים המסוכנים ואת התביעות שבעקבותיהם באופן רוחבי. חברות הביטוח צריכות הוכחות בשטח".

רביב: "שורשי הרעיון למיזם נולדו אצלי בטיול אחרי צבא שעשיתי עם אבי ביאכטה. הייתי לבד בסיפון וראיתי אור באופק. התלבטתי אם להעיר את אבא, ומזל שעשיתי זאת כי היינו במסלול התנגשות עם ספינה גדולה. לא חשבתי אז עוד על AI, אבל הפחד והאי־ודאות מה לעשות נצרבו בי"

"אנחנו לא בעניין של פינוקים הדוניסטיים. זה ביזנס צנוע"

הכניסה למשרדי אורקה נראית כמו טעות בניווט. הם ממוקמים בבניין הצמוד לתחנה המרכזית בתל אביב, מול הגשר הסואן לאוטובוסים שעולה לתחנה. לא המקום שבו הייתם מצפים למצוא חברת הייטק. אבל הכניסה פנימה שואבת את המבקר מיד לעולם אחר — חללים מעוצבים בסגנון באוהאוס, עם הגאי אוניות בכניסה שמזכירים לנוכחים במה עוסקים כאן.

מה סטארט־אפ חדשני עושה במקום כמו התחנה המרכזית?

"זה בכוונה", מסביר גרוס. "אנחנו עדיין לא גוגל, רק סטארט־אפ צנוע, וכשבאים למשרד צריך שהעובדים גם ירגישו את זה. בפנים יש להם משרד יפה והמחשב והשולחן הכי טובים, והאווירה טובה, נוחה וכיפית. אבל אנחנו לא יושבים במגדלים הכי מגניבים בתל אביב, כי זה לא הדנ"א שלנו. ואם עובד לא רוצה לבוא כי אנחנו לא יושבים במגדלי חג'ג', אז עדיף שהוא לא יבוא".

גרוס ורביב אוהבים לדבר על הדנ"א הייחודי שנדרש כדי לעבוד בחברה, שמעסיקה כבר 50 עובדים. "לאנשי ים יש טייפקאסט מסוים, שונה לגמרי מזן של טייסים, למשל", מסביר רביב. "יש להם אפס אגו, כי עבודת הצוות מאוד חזקה ואתה חייב לשים את טובת הכלל לפני טובתך האישית. המסורת בים היא שלא אוכלים לפני שלכולם יש אוכל בצלחת. כי אם לא עובדים בצוות, הכל יתפרק. ואין גם מקום להתפנק, כשאתה חי בהפלגות לתוך הלילה, במזג אוויר קשה, באווירה של אי ודאות, כשאתה חייב לפעול בתנאי לחץ ולפתור בעיות כצוות — כל זה מעצב אותך לעבוד בשיתוף. אין אני, יש אנחנו".

אנחנו רגילים לראות יוצאי 8200 בסטארט־אפים, לא מפקדים מחיל הים. במה שונה הדנ"א שלכם?

"מאנשי 8200 לא מצופה להיות אנשי צוות מצוינים, אלא להבין מאוד לעומק בתחום שלהם. אבל בספינה מקדשים צוותיות, ואין דבר כזה סוליסטיות. אם מישהו בספינה לא מסוגל לבצע את התפקיד שלו, תמיד יש מישהו אחר שידע למלא את מקומו. וזה היתרון שאנחנו מביאים לאורקה, מהניסיון שלנו בחיל הים. העובדה שאנחנו יודעים מה זה להתמודד עם בעיות אמיתיות בתנאי לחץ בצוות קטן.

"זה עולם וסגנון אחר ממה שמכירים מחברות אחרות. אני וירדן רצינו לבנות צוות מקצועי שיוביל את החברה קדימה באפס אגו, לא 'לחלוש', אלא להביא מקצוענים ולתת להם לרוץ. אנחנו מכירים במגבלות שלנו ולכן אנחנו הכי צעירים בחדר. כל צוות ההנהלה שלנו הוא חבר'ה עם שיער לבן בגיל של ההורים שלנו. אנחנו רוצים לשמוע את הניסיון שלהם בא לידי ביטוי".

אורקה גייסה עד כה 15.6 מיליון דולר מקרנות ההון סיכון OCV, Mizmaa ו־Playfair. עם לקוחותיה נמנות כמה מחברות הספנות המובילות בעולם ובהן TMS Gas, Maran Tankers, ו־Latsco. החברה כבר מייצרת הכנסות, אולם מכיוון שהיא עוד בהליכי צמיחה, היא עדיין הפסדית. כעת אורקה יוצאת לסבב גיוס שני, כשהשווקים במצב לא אידאלי לזה, על רקע הקריסה במחירי מניות חברות הטכנולוגיה, בעיקר אלו שעדיין לא מציגות רווחים.

אתם אופטימיים לגבי סבב הגיוס המתוכנן?

"היו כמה משקיעים אסטרטגיים שהובילו את הסבב הראשון, וכבר יש כמה מתעניינים לסבב הבא", אומר גרוס. "החברה מאוד צמחה בשנה האחרונה בהכנסות שלה".

תחום ההובלה הימית אמנם משגשג מאז הקורונה, אבל מאיפה הביטחון שתגייסו בשוק שבו הכסף כבר לא צומח על העצים?

"דברים יכולים להיות קשים אם ימשיכו להעלות ריבית. אבל קרנות תמיד יגייסו כסף והן צריכות להשקיע אותו. אז שוויים של חברות קצת ירדו, וזה בריא. אם אתה מגייס בשווי מופרך ולא מצליח לגדל את החברה לגודל הזה — בסיבוב הבא תקבל כאפה לפנים. השוויים שראינו בשוק ההון בשנה שעברה היו מטורפים, ועכשיו המשקיעים עוצרים רגע לראות לאן זה הולך, אבל בסוף יש להם עדיין המון כסף להשקיע".

הענף מתנקה מהחברות המנופחות אוויר. יש שמחה לאיד?

"אנשים אוהבים לקרוא על הנפילה של כל החברות האלה", אומר רביב. "קינאנו באנשים האלה, עכשיו הם אכלו אותה וכולנו שמחים. יש פה שמחה לאיד, בישראל ספציפית. אבל זה לא קורה לחברות מאוד מפוכחות ומאוד ריאליסטיות, שעובדות קשה ובונות מוצר אמיתי עם טכנולוגיה אמיתית. ושם אנחנו נמצאים. אוספים נתונים מהשטח, מעבדים טכנולוגיות לאוניות, ומראים אותן ללקוחות".

"היו כאלה שמכרו חלום ועשו זילות לשוק", מוסיף גרוס. "אבל הם לא הרוב הגדול של הענף".

חלק מהשמחה לאיד נובעת מההדוניזם: ניקור העיניים עם שלטים משוגעים באיילון, חופשות במלדיביים ומסיבות פסיכיות.

"אצלנו שום דבר לא השתנה. אף פעם לא היינו במסיבות ובפינוקים קיצוניים ואנחנו לא עושים את זה גם היום. אין אצלנו ברז של ראמן, רק הפי־אוור שבועי עם בירות, ופעם בשנה אנחנו עושים יום כיף בארץ — לא במלדיביים".

"סטארט־אפים היו מאז ומעולם סביבה של אי־ודאות. זו ההגדרה שלהם בספר", מוסיף רביב. "אני עצוב כשסוגרים סטארט־אפים, כי אני יודע איזו עבודה קשה נעשית שם, כך שאני ממש לא יכול לשמוח לאיד. אבל אנחנו אף פעם לא היינו חברה מנופחת. יש פה ביזנס אמיתי מאוד שעובד, ובצניעות".