ת

חילת השבוע, יום ראשון הראשון של החופש הגדול, נמל התעופה בן־גוריון. ניכר עומס, אבל ללא תמונות קשות. "רק" כ־80 אלף נוסעים עברו בו באותו יום. זה לא מעט, ומתקרב למספרי השיא של יולי 2019. אבל אלה לא תורי ענק, ואין ערמות של מזוודות אבודות, כפי שראינו רק לפני כמה שבועות בנתב"ג, כפי שאנחנו רואים באירופה כל הזמן. לרגע נדמה שרגוע, אבל לכולם ברור שזו הפוגה זמנית.

גם למנכ"ל ישראייר אורי סירקיס, שאני פוגש באותו בוקר בנמל התעופה, ברור שהטירוף תכף יחזור. לכן האיש שבחצי השנה האחרונה מכר לישראלים 300 אלף כרטיסי טיסה ממליץ להם כרגע פשוט לא לטוס, לפחות לא בחודשיים הקרובים. "כדאי להימנע מלטוס בפיק", הוא אומר ל"מוסף כלכליסט". "הפיק בארץ זה יולי־אוגוסט, ועוד יותר פיק אחרי ט' באב (שיוצא השנה ב־7 באוגוסט), והפיק של הפיק זה אחרי 14 באוגוסט, כשאין סידורים לילדים. לטוס בפיק זה כמו להישאב לתוך איזה שפך של נהר שגורר איתו עומסים כבדים ומחירים גבוהים. ומי שיכול לטוס קל — חוויית הטיסה שלו תהיה הרבה יותר טובה. טוסו בלי מזוודה והימנעו כמה שניתן מקונקשנים. מי שטס בטיסת המשך מכפיל את הסיכונים שלו".

כמה זמן אתה מעריך שעוד נראה ביטולי טיסות ובלגנים בנמלי התעופה?

"לפחות שנה, אלא אם כן תהיה התערבות של הממשלות, גם בישראל וגם בעולם. אבל שיא המשבר מאחורינו".

"חלק מהקושי לגייס עובדים נובע מכך שאנשי השירות בשדה ובמוקד סופגים מהלקוחות הישראלים קללות ואלימות כמעט פיזית"

"עברנו מאפס ל־100 בארבעה חודשים"

סירקיס (57) סגר בתחילת השנה עשור כמנכ"ל קבוצת ישראייר, שכוללת גם את דיזנהאוז, דרכים, טיקטיק, טיילת טרוול, בשביל הזהב, סקידיל וקרוז־טור. הוא שירת בחיל האוויר ולאחר מכן כקצין ב־8200, עבד בטריומף וב־DHL והיה סמנכ"ל באל על, לפני שנכנס לישראייר. שם הוא הספיק לעבור שלל בעלי בית: נוחי דנקנר, קרן סקיי, אדוארדו אלשטיין ומוטי בן משה, כונס הנכסים של אי.די.בי אופיר נאור, ואז, לפני שנה וחצי, קנו את הקבוצה רמי לוי ושלום חיים (שמיהרו להפסיק את הטיסות בשבת). ובכל השנים האלה, סירקיס ראה את בולמוס הטיסות הישראלי מתפתח לממדים חסרי תקדים, וגם השבתה מוחלטת של הענף בחסות הקורונה. בחודשים האחרונים הוא רואה את שני הקצוות האלה נפגשים, במשבר שכולנו עדים לו. בארץ זה ניכר בעיקר בביטולי טיסות (של חברות זרות ושל אל על), בצפיפות בנמל ובתורים ארוכים, כולם תוצאה של מפגש בין המחסור בכוח אדם לביקושים המזנקים. באירופה ובארצות הברית הכאוס מתבטא באלפי מזוודות לא מטופלות ובביטולים של מאות טיסות ביום.

איך בעצם הגענו למצב הזה?

"ענף התעופה עתיר ידיים עובדות, לכל אורך שרשרת התפעול יש הרבה מאוד ידיים. צריך עובדים שיעשו צ'ק אין, שיעמיסו מזוודות, שימיינו ויובילו אותן וכו'. ואחרי הפיטורים בקורונה, קצב ההכשרה של העובדים לא הדביק את קצב הביקוש לטיסות. נוצרו צווארי בקבוק שבחלק מהמקומות מובילים לביטולי טיסות. בנתב"ג לא ביטלו טיסות, וטוב שכך, כי המשוואה פשוטה: או שאתה עומד בתור או שמבטלים לך את הטיסה, ואם מבטלים הביקוש גובר על ההיצע, המחירים של הטיסות עולים עוד יותר, ובעקבותיהם גם המחירים של הנופש בישראל".

זה משבר שהתגלגל מהר מאוד.

"לכולנו יש זיכרון קצר, וטוב שכך, אבל זכור שבינואר היה פה חצי סגר בגלל התפרצות האומיקרון. ואז עברנו מאפס ל־100 בארבעה חודשים, כשבדרך אתה צריך לקלוט, למיין ולהכשיר אנשים בקורסים שנמשכים חודשיים־שלושה".

ההכשרה היא חלק מהסיפור. גם אחריה עדיין יש מחסור בכוח אדם. כמה עובדים חסרים לכם? איך אתם מתמודדים עם זה?

"ישראייר עצמה מעסיקה 380 עובדים (לא כולל 150 עובדים בחברות־הבנות), וחסרים לנו 70. אז ביצענו התאמות חריגות בשכר, וזה לא עזר. בדיונים עם ההסתדרות שמייצגת את העובדים אמרו לנו שאחרי שנבצע את ההתאמות החריגות הללו יהיה לנו מאוד מאוד קל לגייס אנשים — זה לא קרה. יש כאן שינוי דרמטי של ההרגלים מבחינת העובדים, וזה אירוע שהסקטור העסקי לא מסוגל לטפל בו לבד. אנחנו אחרי שנתיים של קורונה שבהן משרד האוצר קרא לעובדים מהתחום שלנו לבצע הסבות מקצועיות, שבהן התייחסו לנתב"ג כמקור לתחלואה. אז חלק גדול מהעובדים כיום עדיין מעדיף לא לעבוד בנתב"ג, וכדי להתגבר על זה לא מספיק להעלות שכר, דרושה התערבות ממשלתית. אחרי הכל, נתב"ג יש רק אחד, והוא שער הכניסה והיציאה של המדינה".

מה בדיוק הממשלה יכולה לעשות?

"קמפיין לגיוס עובדים ומענקים לחיילים משוחררים".

אתה רוצה שהממשלה תתמוך בגיוס דיילים לחברות תעופה פרטיות? תיתן מענקים לעובדים בדיוטי פרי?

"אני מדבר על כל מי שיש לו עובדים בנתב"ג. כן, אפשר להגדיר עבודה כאן עבודה מועדפת, אפשר לצורך העניין לתת מענק התמדה לעובדים. אם חושבים שלא צריך שיהיו מספיק עובדים בדיוטי פרי, שלא ייתנו להם. אבל צריך שיהיו, כי בסוף זה עניין של השירות. לפני כחודש וחצי מנהל נתב"ג אמר בכנסת שחסרים לו אלף עובדים? קח אלף עובדים ותן לכל אחד מהם מענק של עשרת אלפים שקל. מה עדיף, שאנשים יחכו בשדה חמש שעות לפני הטיסה, וזה יפגע בחוויה שלהם ובתדמית של המדינה? זה סכום שהוא זניח לעומת הפגיעה בפריון ואובדן שעות העבודה במשק".

אז למה אתה חושב ששיא המשבר מאחורינו?

"כי המצב כן הולך ומשתפר. החברות מעלות שכר, מצליחות לגייס יותר, וגם קהל הטסים מתאים את עצמו לסיטואציה. אנשים כבר עכשיו נוסעים עם טרולי ועם פחות מזוודות. יש גם התגמשות של מערך הביטחון. אבל אנחנו עדיין מתקשים בגיוס".

אם העליתם את השכר, למה העובדים לא באים? זה לא רק עניין של כן או לא מענק מהמדינה.

"יש אוכלוסיות שלפני הקורונה רצו לעבוד בנתב"ג והיום פחות — צעירים, חיילים משוחררים, סטודנטים".

איפה הם עכשיו?

"בוולט. להערכתי היא מעסיקה כיום 12 אלף אנשים, בעבודה גמישה עם שכר גבוה יחסית. היא שינתה לחלוטין את ההרגלים של עובדים בגילים הרלבנטיים, ואלה 12 אלף עובדים בקבוצת אוכלוסייה שגם אנחנו מתחרים עליה, זה נתח משמעותי מאוד".

ובכל זאת יש נמלי תעופה בעולם שבהם יש הרבה פחות בעיות.

"נכון, אם אתה מגיע למשל לאיסטנבול אז שם אין מצוקה של כוח אדם. הבידוק מהיר, האווירה אחרת".

ככל שהמדינה ענייה יותר נמל התעופה מתפקד טוב יותר?

"זה עניין של שכר ממוצע ואלטרנטיבות".

אז יש כאן מחלה מערבית.

"נכון".

ואולי יש כבר עוד משבר בדרך: אינפלציה כאן ומעבר לים, מדברים על מיתון, על עליות מחירים גם בענף שלכם. רק השבוע מנכ"ל ריינאייר דיבר על כך שעידן ה־40 יורו לכרטיס טיסה נגמר.

"אני לא מודאג. אנשים חייבים לעצמם שני דברים — חופש ולהתאוורר. יכול להיות שיתפשרו על רמת המלון ועל היעד: כבר עכשיו אנחנו רואים שטווחי הטיסות מתקצרים, כלומר אם מישהו תכנן חופשה ביעדים אקזוטיים, הוא ממיר אותה ביעדים קרובים יותר. אבל הוא לא מוותר על חו"ל".

מבחינתכם, כמי שמציעים מבחר מוגבל של יעדים, כמעט כולם באירופה, טווחים קצרים זה טוב.

"נכון. ישראייר זה 'מי שישן על הרצפה לא יכול ליפול מהמיטה' — זה המוטו שלנו".

"חבילות הנופש לא ייעלמו. גם את הנייר הספידו שנים"

עם הגישה האופטימית הזאת, ישראייר הונפקה לפני כשבועיים בבורסה בתל אביב לפי שווי של 250 מיליון שקל. המניה זינקה אחרי תחילת המכירה, אבל בהמשך התייצבה על קצת יותר מהשווי הראשוני שלה.

בחרתם זמן לא מובן מאליו לצאת להנפקה.

"כן, היינו ההנפקה היחידה בבורסה בשלושת החודשים האחרונים. החלטנו להנפיק מכמה סיבות: קודם כל כאשר בעלי השליטה (רמי לוי ושלום חיים) קנו את החברה הם התחייבו שינפיקו. שנית, רצינו ליהנות מהסיוע בעקבות הקורונה, שבמסגרתו הממשלה מעמידה הלוואה ללא ריבית וללא הצמדה, בצמוד להון שמוזרם לחברה; התנאים הללו לא יעמדו לעד, והבנו שאנחנו צריכים לפעול מהר. הדבר השלישי הוא שהנחנו שהעיתוי הנוכחי הוא דווקא יתרון — כרגע סקטורים מסוימים שנהנו בגאות בשנתיים האחרונות, למשל הנדל"ן וההלבשה, ייהנו פחות בסביבת ריבית גבוהה. דווקא לסקטור התיירות והתעופה יש פוטנציאל משמעותי".

ואז מחירי הדלק התחילו לעלות.

"העלייה שלהם השנה יכולה להגיע לגידול של 100 מיליון שקל בהוצאות בהשוואה ל־2019. אבל ישראייר היא לא חברת תעופה רגילה, אלא חברת תיירות. בכל חברות התעופה רכיב הדלק הוא כ־25% מעלות המכר, אצלנו הוא כ־10%-13%. ועדיין ברור שנצטרך להעלות מחירים. אם ישראייר מתכננת להטיס השנה כמיליון אנשים והמשמעות של התייקרות הדלק היא 100 מיליון שקל, העלאת מחיר של כרטיס טיסה ב־100 שקל לכל כיוון תספיק כדי להתגבר על זה. ואנחנו מרגישים שהשוק תומך בכך ומאפשר לנו לגלגל את עליית מחיר הדלק לצרכן".

מה זה אומר שאתם חברת תיירות?

"עד הקורונה 65% מהלקוחות ו־75% מההכנסות היו במוצרים תיירותיים — רק שלושה מתוך עשרה קנו כרטיס טיסה בלבד. היתר קנו עוד שירותים: מלונות, טיול מאורגן, חבילה לחברות וועדים וכו'. ב־2019 למשל מכרנו מיליון לינות".

חבילות תיירות הן גם מוצר שמשתנה. היום אנשים מרכיבים לעצמם את החבילה לבד, מוצאים את הטיסה הכי זולה, את המלון הכי זול או דירת Airbnb, לא קונים את הכל במקום אחד.

"אנחנו מתאימים את עצמנו לקהל שמחפש חופשה בראש שקט. במקרה של לקוחות טכנולוגיים, מנועי חיפוש של טיסות ומלונות הם התחרות האמיתית שלנו. אבל אנחנו מציעים ערך מוסף במחיר, מציעים אדג' תחרותי שם, וגם מוצרים בבלעדיות, מלונות מסוימים במקומות מסוימים, חבילות סקי או פעילויות לאנשים מבוגרים. חלק מהדברים האלה נמכרים בידי חברות־הבת שהציבור אפילו לא יודע ששייכות לנו, למשל שיט בספינות נהר במרכז אירופה, עם הופעה של הגבעטרון; זו חבילה שלא תמצא בשום מקום אחר. וחוץ מזה, גם אנשים טכנולוגיים רוצים מדי פעם שמישהו ייקח את האחריות במקומם".

אתה מדבר שוב ושוב על אנשים מבוגרים. בקרב צעירים הקונספט של חבילה לא נמצא בסכנת הכחדה?

"תראה, שנים הספידו את הנייר והמדפסת, ועדיין יש הרבה נייר והרבה מדפסות ואפשר להתפרנס מהם בכבוד. אבל כן, אנחנו צריכים להתאים את עצמנו למציאות משתנה, ואנחנו עוסקים בזה כל הזמן. בסופו של דבר 70% מהפעילות שלנו היא ישירות תחת המותג ישראייר, והיא מיועדת לאוכלוסייה ברמת הכנסה בינונית שטסה לחו"ל פעמיים־שלוש בשנה — זה מה שעשה כאן הסכם השמים הפתוחים. והנחת העבודה שלנו היא שבאחת משלוש הפעמים האלה, אנחנו נוכל לתת ללקוחות האלה מענה, אם זה הנופש הזוגי, המשפחתי, טיול ייחודי או סקי".

בטווח הארוך, אחרי המשבר ואחרי ההנפקה, לאן אתם מכוונים? להיות אל על?

"אנחנו לא רואים את עצמנו מתחרים באל על. השאיפה היא בתוך כמה שנים להכפיל את הרווח, באמצעות פעילות מותאמת ללקוח ומלונאות — צריך לזכור ששני בעלי המניות המרכזיים שלנו, רמי לוי ושלום חיים, באים גם מרקע נדל"ני שיעזור לנו במלונאות, ויש לנו גם סינרגיה עם מועדון וכרטיס האשראי של רשת שיווק השקמה".

"עם כל הכבוד לתעופה הישראלית, אם היא חפצת חיים ורוצה לשרוד לאורך זמן היא חייבת להתכנס, אפילו לחברה אחת"

"לא צריך שלוש חברות תעופה ישראליות"

השאיפות של ישראייר, כמו גם האופטימיות של סירקיס, חריגות בענף התעופה הישראלי הנוכחי, על השחקנית הגדולה ושתי הקטנות שבו (ב־2019 אל על מכרה 5.83 מיליון כרטיסים, ישראייר 767 אלף וארקיע 759 אלף). אל על סובלת זה חודשים מסכסוך ממושך בין ההנהלה לוועד הטייסים, שגורם לביטולי טיסות רבים. גם בארקיע יש סכסוך בין ההנהלה לטייסים, שעלול לפוצץ את עסקת המיזוג האפשרית עם אל על. האירועים הללו, יחד עם התמונות מנתב"ג, סכומי הסיוע הנדיבים שניתנו לחברות בתקופת הקורונה והאלטרנטיבה שמציעות חברות הלואו קוסט הזרות, יצרו לענף המקומי מוניטין רעיל במיוחד. הצלמת שהתלוותה אלינו, למשל, אמרה שסיפרה לחברה שלה שהיא נוסעת לצלם את מנכ"ל ישראייר, והחברה הגיבה במטח קללות.

בוא נודה: נראה שהציבור הישראלי שונא את חברות התעופה הישראליות.

"אני לא חושב שלא אוהבים את התעופה הישראלית. העובדים של כל החברות והעובדים בשדה הם מלאכים. כחוליה האחרונה בתהליך, הם סופגים את כל הזעם — זמן ההגעה לשדה שהתארך בגלל הפקקים והרכבת שפחות פעילה, זמן ההמתנה בשדה שהתארך. יש פה תרבות אלימה, ולכן אתה זוכה לקללות ולתגובות של כמעט אלימות פיזית. נכון שזה מעצבן שיש איחורים ותקלות טכניות, אבל אין סיבה שזו תהיה התגובה".

אבל עובדתית, כשאני מדבר עם לקוחות שלכם התלונה העיקרית כן נוגעת לשירות — אי אפשר להשיג אתכם, אי אפשר לבטל טיסות או לקבל החזר. מה עושים עם זה?

"גם זה תולדה של חוסר בכוח אדם ושחיקה מאוד גדולה של העובדים. הטמענו הרבה מערכות שמאפשרות לבצע הרבה מהפעולות אונליין, גם כדי להתייעל אבל גם בגלל אותה תרבות שיח, כי זה תמיד שוב המוקדן שחוטף את כל העצבים והתסכול של הלקוחות. המוקדנים עוזבים אחרי תקופות קצרות יחסית כי הם אומרים שהם לא יכולים עם כל השיחות הללו, עם התגובות האלימות. זו הזדמנות לומר לאנשים — המוקדן יכול להיות הבן או הבת של החברים או השכן שלכם, תהיו סובלניים, לא צריך להתנפל עליהם. כך שברור ששיעור התחלופה גבוה מבעבר, ואנחנו מתקשים לגייס אנשי שירות".

אבל בעידן השמים הפתוחים והתחרות של חברות זרות, אולי אתם לא עומדים בתחרות? למה המדינה צריכה להבטיח שתהיה פה תעופה ישראלית, למשל בדמות הסיוע שקיבלתם? רק לפני פחות מחודש המדינה הסכימה להזרים לכם 18 מיליון דולר כנגד הזרמת הון מצד הבעלים.

"ביום של ההנפקה הטלפון הראשון שלי היה לראשי האוצר, להגיד להם תודה. הרגשתי כמו ילד בר מצווה — תודה שהבאתם אותי עד הלום. לולא הסיוע של האוצר לחברות לא היתה פה היום תעופה ישראלית. יש מדינות שאין להן תעופה מקומית, והמשמעות היא שיש פחות ידיים עובדות, כי כאמור זה ענף עתיר תעסוקה. וגם הכסף נשאר בארץ, במעגלים השני והשלישי, התחזוקה והתפעול, המע"מ. נוסף על כך, בסוף כשאתה צריך לבצע פעולות מסוימות אתה צריך להישען על תעופה מקומית — טיסות מטען, חילוץ, פעילות ממוקדת בשווקים מסוימים, להביא עולים. אנחנו לא מדינה רגילה, ואנחנו לא במרכז אירופה שאפשר לשנע דברים באופן יבשתי. אנחנו חצי אי".

עסקת אל על־ארקיע תצא לפועל?

"לא. אני חושב שאל על עברה תהליך מאוד מאוד משמעותי של התייעלות והתמקדות במספר ציים מצומצם, ויש לזה השפעת רוחב אדירה מבחינת ניהול האנשים, החלפים, הכשרה של טייסים, סימולטורים. אנחנו רואים את זה עכשיו בישראייר: אם נמכור את שני מטוסי ה־ATR (שמשמשים לטיסות לאילת) תהיה לזה השפעה גדולה על כל פרט בשרשרת התפעול, ועל התוצאות התפעוליות שלנו. אז אל על עברה מחמישה ציים לשניים, ואין היגיון שהיא תכניס עוד שני ציים של ארקיע".

יש בכלל מקום לשלוש חברות תעופה ישראליות?

"לא. אנחנו ניסינו ב־2017 להתמזג עם סאן דור של אל על, וברשות ההגבלים העסקיים חשבו שזה לא רעיון טוב. ואז באה הקורונה, והראתה שזה הכרח המציאות. אני חושב שלאורך זמן ובתחרות הגוברת טוב יעשו בעלי המניות והגופים המוסדיים שידחפו למיזוגים. בסוף התחרות האמיתית היא לא בין ישראייר לארקיע אלא מול מערכות הטראוולטק הגלובליות, שנהפכו למפלצות ענק. יש כיום שני סוגים עיקריים של חברות: אלה עם תמיכה ממשלתית, למשל הרוסיות, זו של האמירויות, טורקיש איירליינס, ומנגד שחקניות כגון איזיג'ט וריינאייר. אין כאן מקום לכל כך הרבה חברות, ועם כל הכבוד לתעופה הישראלית, אם היא חפצת חיים ורוצה לשרוד לאורך זמן היא חייבת להתכנס".

אפילו לחברה אחת?

"אפילו לחברה אחת".

אז יש פה לדעתך יותר מדי חברות, אבל גם התייחסת לנתב"ג כצוואר בקבוק, כלומר יש כאן פחות מדי נמלי תעופה? ההכרעה על הקמתו של נמל חדש ומיקומו מתקרבת.

"צריך כאן עוד שדה, והוא צריך להיות בצפון. הראייה שלנו היא תיירותית, ובצפון יש תיירות שצריכה חיזוק, צליינים, טיסות ישירות. זה יחזק את טבריה, נצרת, חיפה וכו. גם בחו"ל אנחנו מקפידים, כאסטרטגיה, לפעול משדות תעופה משניים — לא טסים לוינה אלא לזלצבורג ואינסברוק, למשל, לא לפריז אלא לגרנובל. גם חברות כמו וויז וריינאייר נוהגות כך, ולשדות תעופה משניים יש יכולת התפתחות מהירה".

זה לא קרה בנמל התעופה רמון בדרום.

"הוא לא אלטרנטיבה תיירותית אמיתית. הוא שדה משני רק לחירום".

אחרי עשור, ועשור עמוס דרמות, אתה לא מייחל כבר לתפקיד הבא?

"אני אחרון השורדים של משבר הקורונה — בצמרת משרד הבריאות היו חילופים, כולל השר, מנכ"ל רשות שדות התעופה התחלף, אפילו מנכ"ל נתב"ג התפטר השבוע. אבל אני כאן, אני לא מסתכל על התפקיד הבא".